Гонка #102 : 8 октября 1961 года. Гран При США. Уоткинс-Глен
Поул
Джек Брэбэм (Cooper T58) – 1.17,0 (173,1 км/ч)
Лучший круг
Джек Брэбэм (Cooper T58) – 1,18,2 (170,4 км/ч)
Победитель
Иннес Айрленд (Lotus 21) – 2:13.45,8 (166,0 км/ч)
Имя Камерона Аргетсингера едва ли известно даже тем, кто достаточно глубоко знает историю Формулы 1. Этот американец, в отличие от своих соотечественников, отдававших предпочтение овалам, пытался развивать в США классические европейские гонки. Начав свою деятельность вскоре после войны, он строил трассы, приглашал звёзд Формулы 1, одним словом – был настоящим энтузиастом.
И хотя в стране победивших левых поворотов Камерона считали в лучшем случае чудаком, в итоге он всё же добился своего. В 1959-м Гран При Североамериканских Штатов впервые был включен в календарь Формулы 1, где в итоге прописался на несколько десятилетий. В сезоне 1961 года гонка впервые проходила на автодроме Уоткинс-Глен близ Нью-Йорка (построенном, кстати, тоже по инициативе Аргетсингера).
Неутомимый промоутер провел в переписке и телефонных переговорах несколько недель – и в итоге убедил все команды приехать в Штаты. Все, кроме одной – выиграв на предыдущей гонке в Монце оба титула и потеряв лидера команды Вольфганга фон Трипса, Энцо Феррари наотрез отказался от путешествия через Атлантику. Это был серьёзный удар – ведь завоевавший титул американец Фил Хилл стал бы главной звездой гоночного шоу. Но Коммендаторе был непреклонен, и тогда Камерон назначил соотечественника почетным судьей – прямо перед гонкой Хилл проехал по трассе в открытой машине, приветствуя болельщиков, которых собралось немало.
Спор за победу в гонке со старта повели действующий чемпион Джек Брэбэм из команды Cooper и Стирлинг Мосс, выступавший на Lotus частной команды Роба Уокера. Любопытно, что в 1961 году Формула 1 перешла на 1,5-литровый регламент, и практически все команды использовали рядные «четвёрки» Climax. В Уоткинс-Глен мотористы привезли мотор V8, с которым и Брэбэм, и Мосс выступали в квалификации. Но если австралиец оставил новинку и на гонку, то британец посетовал на ухудшившуюся управляемость и вернулся к прежнему двигателю, рядной “четвёрке”.
Впрочем, в тот день отличиться не удалось обоим – сначала «Чёрный Джек» сошел из-за протечки в системе охлаждения, затем лидирующий с огромным отрывом Мосс вынужден был остановиться из-за падения давления масла.
Новым лидером стал заводской гонщик Lotus Иннес Айрленд. В квалификации он сначала вылетел, едва не протаранив дерево, а потом оказался вне игры из-за рассыпавшийся коробки передач – потому стартовал только восьмым. Более того, на первых кругах британец угодил в аварию и откатился на последнее место. И тем не менее, именно он вышел вперёд на второй половине дистанции. Впрочем, Lotus лидера на глазах настигал частный Cooper, ведомый Роем Сальвадори. С двадцати секунд отрыв сократился до пяти – и именно в этот момент машина преследователя испустила шлейф сизого дыма и остановилась с отказавшим мотором.
Айрленд выиграл – первый и единственный раз в карьере, а для команды Колина Чепмена успех в Уоткинс-Глен стал первым за время выступлений в Формуле 1 (справедливости ради стоит отметить, что до этого Стирлинг Мосс одержал на Lotus четыре победы, выступая «на стороне»). Вторым финишировал Дэн Герни на Porsche, третьим – завершающий карьеру Тони Брукс на BRM.
Гран При США 1961 года стал первой североамериканской гонкой Ф1, которая принесла прибыль своим организаторам. Точнее – организатору. Впервые за всё время Камерон Аргетсингрер смог, наконец, вздохнуть спокойно.
Интересно…
Гонка в Уоткинс-Глене стала последним этапом Формулы 1 для Стирлинга Мосса. Весной следующего, 1962 года, во время внезачетных соревнований Lombard Trophy четырёхкратный вице-чемпион мира угодил в серьезную аварию. Британец выкарабкался с того света, но после пары тестовых кругов твёрдо решил, что с большим автоспортом расстаётся навсегда.
Роджер Пенске
В американской гонке приняли участие и четверо местных пилотов. Без серьезного опыта и на старых машинах они ни на что серьезное не претендовали – да и по собственному признанию вышли на старт прежде всего ради удовольствия. Лучшим из квартета в итоге стал Роджер Пенске из Огайо – с отставанием в четыре круга он финишировал восьмым.
В юности американец подавал большие надежды на футбольном поле, но повредил ногу, попав в аварию на мотоцикле. Во время обучения в колледже юноша подрабатывал на автозаправке и гонялся в местных соревнованиях. А чуть позже он никак не мог определиться, что же ему нравится больше – торговать машинами или выступать на них в гонках.
По воспоминаниям современников, в обеих ипостасях он был неплох. На счету Пенске – не только два старта в Формуле 1, но и куда более заметные успехи: он побеждал в соревнованиях USAC, предтечи Индикара, и в гонках спортивных машин. Роджер выиграл один этап серии NASCAR и даже заслужил звание лучшего американского гонщика по итогам сезона 1960 года.
Но в 27 лет Пенске сделал свой выбор – повесил шлем на гвоздь, прочно обосновался на командном мостике Penske Racing, а большую часть времени стал уделять бизнесу.
Сейчас «Седой Роджер», как зовут одного из самых уважаемых людей американского гоночного сообщества, не только владеет второй по величине дилерской сетью в стране и входит в совет директоров нескольких индустриальных монстров вроде General Electric, но и может похвастаться невероятной коллекцией победных трофеев.
Едва ли существует в США хоть одна гоночная серия, где пилоты Penske Racing не завоевали несколько титулов и несколько десятков побед. Список гоночных звезд, выступавших в этой команде, занял бы больше места, чем пара историй нашего цикла.
Вернулся Роджер Пенске и в Формулу 1, было это в середине 70-х. Уже на третий сезон выступлений его команда одержала первую победу, стоившую Джону Уотсону его бороды – но после этого американский босс решил свернуть выступления в чемпионате мира и полностью сосредоточиться на заокеанских сериях.
Мир моторов в 1961-м: Jaguar Mk2
Относительно недавно, уже в самый разгар экономического кризиса, фирма Jaguar (согласитесь, есть некая ирония в том, что ныне она принадлежит индийскому концерну Tata: экономические активы Великобритании все чаще попадают под контроль ее бывшей колонии) представила роскошный седан XJ. Один из руководителей компании торжественно заявил, что «отныне Jaguar вновь становится Jaguar», имея в виду при этом не какие-то абстрактные ценности бренда: сказанное буквально означало, что новейший XJ призван произвести на автомобильный мир не меньшее впечатление, чем его далекий предок – знаменитый Jaguar MK2.
Эта машина появилась в 1959 году и выпускалась в течение десяти лет. Надо сказать, что тогдашний глава фирмы Jaguar Cars, сэр Уильям Лайонс, был личностью весьма неординарной. Вместе с партнером еще в 20-х годах прошлого века он основал компанию по производству боковых прицепов к мотоциклам, т.е. «люлек». Это были не обычные коляски, а, как правило, достаточно дорогие, с претензией, изготавливавшиеся по спецзаказам. Однако в начале 30-х фирма взялась за постройку элитных спортивных машин, и тогда появился ее классический первенец, практически ставший легендой, – Jaguar SS. После Второй мировой компания Лайонса была переименована, чтобы не вызывать очевидных негативных ассоциаций, и уже называлась Jaguar Cars.
Сэра Лайонса часто называли «Мистер Ягуар»: у него не было специального художественного образования, однако он лично занимался дизайном моделей своей фирмы, лично ставил задание конструкторам и инженерам и жестко контролировал ход работ. В 50-х он объявил, что концепция машин, которые будет выпускать Jaguar, заключается в следующем: «grace, pace and space». Три английских слова отлично рифмуются, нам же придется довольствоваться их буквальным значением: изящество, скорость и простор – последнее относилось к салону. В общем, в автомобилях Jaguar все должно быть прекрасно!
Jaguar MKII относился к категории спортивных седанов и действительно отличался изяществом форм и богатой отделкой, но эстетикой его достоинства не ограничивались. Для своего времени машина была совершенной технически, а список дополнительного оборудования, которое заказывалось за дополнительную плату, казался бесконечным. Главным же козырем Mk2 были 220-сильные моторы объемом 3,8 л, ставившиеся на самых дорогих версиях.
Благодаря этим шестицилиндровым двигателям, позаимствованным у гоночных Jaguar, в 50-х побеждавших в Ле-Мане, Mk2, несмотря на солидный вес, разгонялся до сотни менее чем за 10 сек, а его максимальная скорость превышала 200 км/час. Заметим, что в те годы на британских дорогах не было ограничений.
Считалось, что Mk2 в равной степени полюбился и криминальным элементам, и британской полиции, хотя, возможно, отчасти этот миф был создан популярным телесериалом про похождения инспектора Морса, старшего офицера отдела криминальных расследований полиции Оксфорда. Он был ценителем и знатоком английского эля, оперной музыки, (особенно Вагнера) и автомобилей Jaguar.
Тот самый Mk2, который снимался в «Инспекторе Морсе», в ноябре 2005-го был продан на аукционе за 100 тысяч фунтов стерлингов. Но это «тот самый» Jaguar, а вообще на британском рынке такой автомобиль в приличном состоянии стоит в четыре раза меньше. За десять лет было выпущено более 80 тысяч машин нескольких модификаций, и многие из них по-прежнему на ходу, потому как найти запасные части – не проблема. Впрочем, по нынешним временам, они не лишены недостатков: увы, Mk2 активно ржавеют, а в салоне, на самом деле, не так уж много места.
Но для 60-х, очевидно, места было в самый раз, и сэр Уильям Лайонс был доволен, тем более что его Mk2 весьма успешно выступали в европейских кузовных чемпионатах. Кстати, Лайонсу принадлежит фраза, под которой подпишется каждый, кто неравнодушен к технике: «Из всех творений рук человеческих автомобиль больше всего похож на живое существо».
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
Источник: f1news.ru
