Гонка #58 : 19 мая 1957 года. Гран При Монако. Монте-Карло
Поул
Хуан-Мануэль Фанхио (Maserati 250F) – 1.42,7 (110.2 км/ч)
Лучший круг
Хуан-Мануэль Фанхио (Maserati 250F) – 1.45,6 (107.2 км/ч)
Победитель
Хуан-Мануэль Фанхио (Maserati 250F) – 3:10.12,8 (104.2 км/ч)
Ничто не вечно под луной – в Формуле 1 второй половины 50-х явно назревала смена поколений, но герои недавних дней не собирались сдавать позиции без боя. Во главе «старой гвардии» стоял, разумеется, Хуан-Мануэль Фанхио, который и в середине пятого десятка оставался невероятно быстр.
Кроме того, огромный опыт позволял аргентинцу переигрывать «молодых и горячих». Отличной иллюстрацией этого факта стала гонка в Монако 1957 года. Со старта её повёл Стирлинг Мосс, но не прошло и пяти кругов, как британец ошибся на набережной и разбил свой Vanwall. Следом мчалась плотная группа из четырех машин, одну из которых вёл Фанхио.
И едва ли есть что-то удивительное в том, что только он один смог продолжить гонку, тогда как Питер Коллинз, Майк Хоторн и Тони Брукс в попали в аварию. Из всей этой компании продолжить борьбу смог только Брукс, машина которого выдержала сильный удар сзади, но шансов на победу у британца уже не осталось, он сразу же сильно отстал от умчавшегося вперед Фанхио.
Авария в дебюте, как оказалось, задала тон всей гонке – в итоге из 16 стартовавших машин до клетчатого флага добрались лишь пять. Причем пара лидеров не изменилась до самого финиша, а на третьей позиции побывали несколько гонщиков. Наиболее серьезно на «бронзу» претендовал молодой австралиец Джек Брэбэм, чей заднемоторный Cooper казался игрушечным на фоне более крупной техники конкурентов.
Но из-за заклинившего топливного насоса бак зеленой машинки опустел досрочно – и гонщику пришлось собственноручно толкать ее к финишу. Ну а третьим в Гран При Монако финишировал 25-летний американец Мастен Грегори, который проводил в чемпионате мира первый этап.
Самой, пожалуй, интересной, получилась в этот день судьба Ferrari D50 под номером «24». На этой машине стартовал с девятой позиции немец Вольфганг фон Трипс. После стартовых коллизий он утвердился на третьем месте, когда примерно на середине дистанции за руль машины решил сесть Майк Хоторн. Но, проехав пару кругов, британец пришел к выводу, что поведение автомобиля ему не по душе – и он вновь уступил кокпит фон Трипсу. Но и это был еще не конец – за десять кругов до финиша не выдержал мотор, и Вольфганг на торможении улетел в тюки с соломой.
Тони Брукс
Гонка в Монако была всего второй в карьере британца Тони Брукса – и он сразу же приехал вторым. Чем не начало чемпионской карьеры? Но в реальности все оказалось не так красиво.
Чарльз Энтони Стэндиш Брукс, также известный, как «гоночный дантист», стал одним из представителей блистательного поколения британских пилотов, пришедших в Формулу 1 во второй половине 50-х. По уровню дарования его часто сравнивали со Стирлингом Моссом. Есть у двух пилотов и еще одна общая черта – оба остановились в одном шаге от звания чемпиона мира.
Тони начал гоняться в 1952 году, когда, пойдя по стопам отца, учился на стоматолога в Манчестерском университете. Добившись успехов в клубных состязаниях, он получил приглашение выступать за команду Connaught в Формуле 2. Прошло совсем немного времени – и Брукс стал одним из лидеров коллектива, а осенью 1955-го, едва не пропустив выпускные экзамены, выиграл внезачетный Гран При Сиракуз.
Теперь о талантливом гонщике узнали и на Континенте – и дебют в Формуле 1 стал лишь делом времени. Проведя пару этапов за BRM в сезоне 1956 года, Брукс годом позже подписал контракт с Vanwall – и после «серебра» Монте-Карло на пару с земляком Стирлингом Моссом выиграл, едва оправившись после аварии в Ле-Мане, домашний этап Ф1 в Эйнтри. Потом были победы на легендарных трассах в Спа, Нюрбургринге и Монце – и решение босса Vanwall Тони Вандервелла покинуть гонки.
Разумеется, быстрый гонщик недолго оставался без работы – на чемпионат-59 его пригласил сам Энцо Феррари. Тони не обманул ожиданий, одержав еще две победы и став вице-чемпионом мира – но после этого предпочел вернуться в родную Великобританию.
“С годами я стал иначе относиться к гонкам, – вспоминал Тони. – Помню, что выбравшись в 1956 году Сильверстоуне из разбитого в серьезной аварии BRM, я был готов снова броситься в борьбу, если бы эта машина могла двигаться. Но затем мне стало уже не всё равно, на чем ездить. В финальной гонке сезона-59 меня протаранил “Таффи” фон Трипс, и я поехал в боксы, чтобы проверить машину. Если бы не полкруга, потерянные на этом, то, пожалуй, я мог бы выиграть гонку и титул чемпиона мира. Но я уверен, что поступил правильно”.
Увы, за рулем Cooper гонщик ни разу не поднялся на финише выше четвертого места. Британец перебрался в BRM, но история повторилась – о былых победах оставалось только вспоминать.
Кроме того, Тони все больше занимало руководство собственной автомастерской в городке Уэйбридж, что неподалёку от Бруклендса, первого гоночного трека на Альбионе. И после некоторых раздумий он решил завершить карьеру гонщика, хотя в BRM ему предлагали продлить контракт. Но 29-летний «гоночный дантист» всё же решил уйти, имея в активе шесть побед в 38 стартах.
А команда BRM в следующем сезоне выиграла оба чемпионских титула…
“Если бы меня спросили, кого бы я пригласил в свою команду, если выбирать из всех пилотов в истории, то это были бы Джим Кларк и Тони Брукс, – сказал как-то уже в наши дни Стирлинг Мосс. – Знаю, что многим этот выбор покажется удивительным, но для меня Тони – лучший “неизвестный” гонщик из всех, что были. Я говорю “неизвестный”, поскольку он был самым обычным парнем, а не какой-то знаменитостью. Но за рулем он мог творить чудеса”.
Мир моторов в 1957-м: Fiat 500
Малыш Fiat 500, созданный знаменитым итальянским дизайнером Данте Джакоза, пошел в серию летом 1957-го года и был одним из первых настоящих суперкомпактных автомобилей, изначально предназначенных для жизни в мегаполисах с их извечными пробками и проблемами с парковкой.
Симпатичное двухдверное купе с маленьким, двухцилиндровым мотором объемом менее полулитра и мощностью лишь 13 л.с. стало своего рода символом городской автомобильной культуры 50-60-х. Европа постепенно преодолевала последствия войны, потребность в недорогом практичном средстве передвижения росла, и итальянский автопром смог угадать ожидания рынка.
Несмотря на компактные размеры, машинка получилась практичной и ладной, что объясняет её огромную популярность. На базе Fiat 500 даже создан универсал Giardiniera, и это несмотря на заднемоторную компоновку: двигатель в этой версии был как бы уложен набок, а колесная база увеличена на 10 см.
Разумеется, столь удачная конструкция не могла не вызвать появление различных клонов, и одним из них стал наш «запорожец» – ЗАЗ-965. Но насколько органичен дизайн «фиатика», настолько странен облик «ушастого». Чувствуется, что его делали без души, и тому было свое объяснение: в 50-х годах прошлого века отечественные конструкторы увлеченно работали над созданием своей экспериментальной компактной машины, получившей название «Белка», или НАМИ-50, главным отличием которой был оригинальный кузов вагонной компоновки с передней дверью, отрывавшейся вперед. Однако «в верхах» он кому-то показался излишне революционным, замечательная, разработка была отправлена в архив, а всю группу создателей «белки» экстренно бросили на создание ЗАЗ-965, приказав ориентироваться на проверенный итальянский образец. Стоило ли удивляться результату… Об этом подробно рассказано в интереснейшей книге «Мне нужен автомобиль» Юрия Долматовского, одного из авторов «Белки» («Молодая гвардия», 1967 г.). Впрочем, это уже другая история…
Постепенно совершенствуясь и прибавляя в мощности, Fiat 500 продержался на конвейере до 1975-го года, и наравне с фольксвагеновским «жуком» и Citroen 2CV стал одним из знаковых автомобилей своего времени. Конечно, его можно увидеть во множестве фильмов, от «Сладкой жизни» великого Федерико Феллини (La dolce vita, 1960 г.) до славного автогоночного мультика «Тачки» (The Cars, 2006 г.).
А само имя Fiat 500 получило новую жизнь: в 2007-м появился современный автомобиль с таким же названием, возможно, еще симпатичнее оригинала и весьма напоминающий легендарного предшественника – в 2008-м он был признан «Автомобилем года».
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
Источник: f1news.ru
