Гонка #74: 7 сентября 1958 года. Гран При Италии. Монца
Поул
Стирлинг Мосс (Vanwall VW58) – 1.40,5 (206,0 км/ч)
Лучший круг
Фил Хилл (Ferrari 246) – 1.42,9 (201,2 км/ч)
Победитель
Тони Брукс (Vanwall VW58) – 2:03.47,8 (195,1 км/ч)
С годами Энцо Феррари становился всё более консервативен. Инженерам приходилось неделями доказывать боссу, что прогресс не стоит на месте, и решение, так чудесно показавшее себя на гоночных Alfa Romeo в середине 30-х, уже не является оптимальным два десятилетия спустя. Коммендаторе в итоге уступал, но это всякий раз стоило команде потерянного времени и нервов.
В 1958 году, когда Скудерия вновь вернулась на лидирующие позиции в Формуле 1, эта история повторилась с тормозами. Энцо и слушать ничего не хотел о дисковых, уверяя, что старые-добрые барабанные не нуждаются в замене. Его не убеждали даже слова пилотов о том, что под финиш именно износ тормозов не позволяет им бороться с соперниками.
Дошло до того, что Питер Коллинз, выступавший за команду из Маранелло, установил диски и колодки на собственную дорожную Ferrari, чтобы на тестовой трассе убедить Коммендаторе в своей правоте. Увы, сделать это британцу не удалось: гонщик попал в смертельную аварию на Гран При Германии. Это ли обстоятельство сказалось, или Феррари просто надоело упрямиться – но на домашнем этапе в Монце все его машины получили дисковые тормоза.
Поскольку Скудерия потеряла в последних гонках не только Коллинза, но и другого своего лидера, Луиджи Муссо, состав был усилен калифорнийцем Филом Хиллом, прежде выступавшим в Формуле 2. На Аутодромо Национале тот так резво рванул вперед со старта, что захватил лидерство в гонке, однако пилотировал чересчур агрессивно, и шин при подобном темпе хватило всего на десяток кругов.
Первый круг был омрачен несколькими серьезными авариями. В результате одной из них перевернулась Ferrari немецкого графа фон Трипса, который вылетел из кокпита (ремни безопасности всё еще были в Ф1 в диковинку) и сломал ногу.
Тем временем первую позицию оспаривали два британца, главные претенденты на титул и лидеры своих команд – Майк Хоторн на Ferrari и Стирлинг Мосс на Vanwall. Они несколько раз менялись позициями на длинных прямых, но на 18-м круге у Мосса заклинило коробку передач, и он вынужден был сойти.
В такой ситуации победа приносила Хоторну звание чемпиона мира – и Майк помчался вперед, отрываясь от преследователей. Однако новые тормоза не только позволяли пилоту показывать хорошее время круга, но и повышали износ резины. Хоторн вынужден был провести пит-стоп, отдав лидерство Филу Хиллу – но и тому пришлось ехать в боксы. Тут-то и выяснилось, что на победу претендует ещё один пилот.
Тони Брукс по прозвищу Дантист ещё в начале гонки вынужден был остановиться перед своими механиками, чтобы проверить уровень масла в двигателе. Понимая, что после этого шансы пилота на успех не очень высоки, в команде Vanwall решились на хитрость – вернувшись в гонку, Брукс взял такой темп, чтобы гарантированно добраться до финиша без замены шин.
Он поднимался всё выше, а на последних кругах смог даже прибавить в скорости. И Хоторн, как ни упирался, вынужден был признать поражение от земляка в споре за победу в Монце. Третьим итальянскую гонку закончил Фил Хилл – будущий чемпион мира заработал свой первый подиум всего с третьей попытки. Ну а судьбу титула должен был решить финальный этап сезона 1958 года в Марокко.
Интересно…
В понедельник после Гран При все ведущие пилоты были приглашены на ужин, во время которого Хуан-Мануэль Фанхио обратился к коллегам, заявив, что покидает гонки. «Только время покажет, останутся ли в памяти людей мои спортивные достижения. Я же всегда буду помнить тех друзей, которых нашел за время выступлений – и тех, которых потерял», – сказал 48 летний аргентинец, выигравший пять из восьми первых чемпионатов Формулы 1.
Lotus 16
Шестым на Аутодромо Национале финишировал Грэм Хилл. Для молодого дебютанта Формулы 1 это был не просто лучший к тому моменту результат в карьере, но и вообще первый финиш – до этого семь раз подряд поломки и ошибки мешали будущему двукратному чемпиону мира проехать гоночную дистанцию. Выступал британец на Lotus 16.
Это была первая машина, которую легендарный Колин Чепмен создал специально для Формулы 1. В ту пору конструктор был только в начале большого пути – он не так давно завершил собственную гоночную карьеру, основал компанию Lotus и построил несколько удачных спортивных машин. При разработке модели 16 Колин опирался на опыт работы в команде Vanwall (ставшей в 1958 году обладателем первого в истории Кубка конструкторов) и более ранний Lotus 12 для «младших» формульных классов.
Шасси получилось приземистым и компактным, мотор располагался спереди и был окружен пространственной рамой из труб. Колин внёс в конструкцию несколько свежих идей – и одной из них было использование труб уменьшенного сечения, что позволяло экономить вес. Однако, такое решение не могло не сказаться на жесткости шасси, которая резко снизилась. Из-за этого двигатель, изначально установленный под углом к продольной оси, пришлось размещать почти строго вдоль корпуса.
Секвентальная коробка передач, спроектированная Чепменом, постоянно досаждала отказами – потому в Lotus пригласили Кита Дакуорта (будущего создателя знаменитого мотора Cosworth DFV), который сконструировал более удачный агрегат.
А вот подвеска с самого начала зарекомендовала себя с наилучшей стороны – именно на модели 16 впервые появилась ставшая сейчас общим местом схема с двойными треугольными рычагами со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади Чепмен использовал конструкцию из соосных пружин и амортизаторов, которая позже стала настолько популярной, что даже получила его имя. Наконец, именно на Lotus 16 появились знаменитые «сплошные» колёсные диски.
Корпус из алюминия оказался – впервые в истории Ф1 – ниже передних колес. Лишь в задней части, за головой пилота, высота машины резко повышалась – там располагался топливный бак. Чтобы понизить линию корпуса, гонщику придали полулежачее положение – совершенно обыденное в наши дни, но непривычное полвека назад.
Lotus 16 дебютировал на Гран При Франции 1958 года и быстро получил прозвище «маленький Vanwall». Заводской пилот и механик команды Грэм Хилл сразу отметил, что машина хорошо управляется, но в первом сезоне, используя двухлитровый мотор, он не мог рассчитывать на хороший результат – соперники имели под капотом на пятьсот «кубиков» больше. Вдобавок, быстро выяснилось слабое место – из-за малого проема переднего воздухозаборника и небольшого радиатора двигатель быстро перегревался.
Именно поэтому Грэм и его напарники почти никогда не добирались до финиша, а шестое место в Монце стало лучшим результатом сезона. В 1959-м под капотом появились моторы Climax 2.5, а за зиму в команде постарались сделать выводы из проведенных гонок и повысить надёжность. Несколько машин, кроме того, были проданы пилотам-частникам.
Квалификационные результаты и впрямь стали лучше, однако и в новом сезоне Хиллу удалось всего дважды добраться до финиша, не заработав при этом очков. А вот Иннес Айрленд занял четвертое место в Голландии и пятое – в американском Себринге. Эти машины использовали и в открывавшем следующий чемпионат Гран При Аргентины, а затем пилоты получили принципиально новый Lotus 18, сконструированный по среднемоторной компоновке. Для Чепмена и его команды это был шаг, позволивший выйти на совершенно новый уровень.
В 1958 и 1959 годах было построено в общей сложности восемь шасси Lotus 16. Некоторые из этих машин сохранились до наших дней и находятся в частных коллекциях…
Источник: f1news.ru
