Гран При Монако
20 мая
Четверг,
Свободные заезды
Пресс-конференция
22 мая
Суббота,
Свободные заезды
Квалификация
Пресс-конференция
23 мая
Воскресенье,
Стартовое поле
Гонка
Первая пресс-конференция
Участники: Маттиа Бинотто (Ferrari), Тото Вольфф (Mercedes), Лоран Росси (Alpine)
Вопрос: Маттиа, начнём с вас. Что происходит с Шарлем Леклером на домашней для него трассе? Уик-энд начался с проблем с коробкой передач в первой тренировке…
Маттиа Бинотто: Для Шарля этот этап особенно важен. Леклер хорошо знает эти улочки и понимает, что может пилотировать очень уверенно. В прошлом году гонка в Монако не проводилась, а еще годом ранее у нас была, скажем так, небольшая проблема: мы не лучшим образом сориентировались в квалификации, из-за чего Шарлю пришлось стартовать за пределами первой десятки. На этот раз Шарль рассчитывает выступить намного лучше, а мы должны поддержать его и помочь провести уик-энд максимально здорово.
Как вы заметили, начало получилось совсем не таким, как мы рассчитывали, на машине Шарля возникли проблемы с коробкой передач, и ему пришлось прервать работу. Это досадно, ведь в Монако гонщику особенно важно почувствовать уверенность в себе и машине, чем больше кругов ты проезжаешь, тем лучше. Шарль пропустил практически всю первую сессию, но до квалификации еще две полноценные тренировки, в которых он постарается наверстать упущенное.
Вопрос: В четырех предыдущих Гран При Шарль Леклер трижды квалифицировался на четвертой позиции. Какие возможности открываются перед ним в Монако?
Маттиа Бинотто: Шарль всегда здорово выступал в квалификациях, а в этом сезоне стал ещё конкурентоспособнее. Всем известно, насколько в Монако важна стартовая позиция. Надеюсь, Шарль выступит не хуже, чем в предыдущих квалификациях, но посмотрим, вдруг он сработает ещё успешнее. В Монако многое зависит от мастерства гонщика, а Шарль, как я уже говорил, очень здорово выступает в квалификациях.
Вопрос: Ваша команда уверенно начала этот сезон и уступает всего пять очков McLaren в сражении за третье место в Кубке конструкторов. Вы рассчитывали на такую расстановку сил после предсезонных тестов?
Маттиа Бинотто: Зимой было важно удостовериться, что мы справились с прошлогодними проблемами. На тестах в Бахрейне мы убедились, что машина ведет себя ровно так, как мы ожидали, и это было, скажем так, первым позитивным результатом.
После тестов мы точно знали, что новая машина заметно лучше прошлогодней, тем самым задача-минимум была выполнена. Мы понимали, что в гонках наверняка будем конкурентоспособны, но помнили, что трасса в Бахрейне весьма специфичная, и нужно провести четыре-пять Гран При, чтобы оценить реальный потенциал. Но в целом машина с первого уик-энда стабильно быстра, команда, как мне кажется, хорошо справляется с работой – это касается и механиков в боксах, и инженеров. Да, у нас была непростая дождевая гонка в Имоле, но в целом в плане стратегии, действий на пит-стопах и общей конкурентоспособности мы можем быть довольны тем, как начали этот сезон.
Вопрос: Тото, если бы после зимних тестов вам сказали, что Mercedes выиграет три из четырех первых гонок, вы бы в это поверили?
Тото Вольфф: Пожалуй, нет. На тестах в Бахрейне нам не хватало скорости, но в первой гонке мы победили с минимальным преимуществом за счёт стратегии и того, что Макс Ферстаппен выехал за пределы трассы – без той ошибки он вполне мог нас опередить. В следующих Гран При борьба была не менее плотной, я очень доволен тем, что мы одержали три победы в четырех первых гонках.
Вопрос: Каким образом Mercedes удалось добиться прогресса?
Тото Вольфф: Мы перебирали разные варианты, проанализировали большой объем информации. В этом году у нас новые шины, к которым нужно найти подход. Кроме того, нам приходится иначе настраивать машину, соответственно, всё преимущество, что было у нас в предыдущие годы, исчезло. Но это тоже неплохо, нам нравится такой вызов!
Вопрос: Перейдем к Гран При Монако. Можно ли сказать, что в этот уик-энд шансы Red Bull Racing максимально предпочтительны?
Тото Вольфф: Я не стал бы сбрасывать со счетов и другие команды – вспомните, в первой тренировке Ferrari были очень быстры. Да, машины Red Bull Racing всегда были конкурентоспособны в Монако, у них достаточно прижимной силы, и они наверняка будут в числе фаворитов, но и McLaren в квалификации стабильно демонстрируют отличную скорость. В Монако шансы есть практически у всех.
Вопрос: Лоран, если говорить о прогрессе, насколько вы довольны тем, как складываются дела у Alpine?
Лоран Росси: Вполне доволен, особенно если учесть, что мы начали сезон с более низких позиций, чем ожидалось. Мы рассчитывали продолжить позитивную динамику прошлого года, но понимали, что поначалу результаты будут весьма скромными, так как зимой во время испытаний в аэродинамической трубе обнаружились определенные проблемы.
Команда сработала впечатляюще: мы увеличивали прижимную силу и отыгрывали сразу несколько десятых! Сейчас мы вполне конкурентоспособны в квалификациях, а в гонке сражаемся за те позиции, на которые позволяет рассчитывать наш реальный темп. Конечно, мы не собираемся останавливаться на достигнутом, доработка машины будет продолжаться ещё какое-то время. В целом я доволен тем, как идут наши дела.
Вопрос: Вас удивило, что молодой Эстебан Окон пока опережает более опытного Фернандо Алонсо?
Лоран Росси: Ничуть. Мы знали, что Эстебан очень талантлив. В юности, хотя Эстебан и сейчас юн, он соперничал со многими гонщиками и стабильно превосходил их. К своему второму сезону с Alpine он неплохо себя зарекомендовал, мы поменяли некоторых работавших с ним специалистов, скорректировали процесс подготовки к уик-энду – всё это сработало на результат. Парень талантлив и убедительно это демонстрирует, что очень хорошо!
Вопрос: Примерно через месяц Формула 1 приедет в Поль Рикар. Что вы думаете о предстоящем Гран При Франции? Насколько важно, что французский этап вернулся в расписание сезона, пусть даже он пройдет немного раньше, чем планировалось? И есть ли у вас какие-то особенные планы на тот уик-энд?
Лоран Росси: Особенные планы? Я предпочел бы держать их в секрете! Необходимо, чтобы этап всё-таки состоялся, ведь сдвиг на неделю тоже никто не предполагал. Это важный, домашний Гран При для нашей команды и всего бренда Alpine. Вместе с тем, это такая же гонка сезона, как все прочие – мы должны точно так же выкладываться и в Гран При Азербайджана, что будет до визита в Поль Рикар, и в Гран При Австрии, что будет после.
Вопросы по видеосвязи
Вопрос: (Люк Смит) Лоран, во время Гран При Испании Тото Вольффа спросили о перспективах Эстебана Окона, и он ответил, что это предстоит решить вам и Эстебану, прежде чем в Mercedes посчитают нужным вмешаться. Планируете ли вы в ближайшее время обсудить с Эстебаном его перспективы и, возможно, подписать с ним долгосрочный контракт?
Лоран Росси: Нам было приятно услышать эти слова Тото. Мы рассматриваем вариант продолжения сотрудничества с Эстебаном, и сам гонщик делает всё возможное, чтобы убедить меня оставить его в команде. Кроме того, с моей стороны было бы упущением не думать об этом, потому мы уже приступили к переговорам с менеджером Эстебана и Mercedes. Окон отличный гонщик, я рад заниматься вопросом о его контракте и не вижу в этом проблемы.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос, очевидно, для Тото и Маттиа, но если у вас, Лоран, будет комментарий, пожалуйста, озвучьте. В FIA решили в скором времени ужесточить требования к тестированию антикрыльев на гибкость. Андреас Зайдль сказал, что в McLaren поддерживают эту инициативу, но не согласны с тем, что она вступит в силу только с 15 июня. Что вы об этом думаете?
Тото Вольфф: У меня во многом такое же мнение, как у Андреаса. В прошлом бывали случаи, когда командам требовалось время для внесения комплексных изменений, и вполне очевидно, что при сдвоенных этапах или двухнедельном перерыве между гонками можно попросту не успеть адаптироваться. Но между этапами в Испании и Азербайджане целых четыре недели, и уму непостижимо, что за четыре недели нельзя сделать антикрыло более жестким – особенно к трассе в Баку, где эффект от гибкого антикрыла максимален.
В технической директиве четко сказано, что конкретные антикрылья изгибались больше допустимого – соответственно, против команд, использующих такие антикрылья, наверняка будет подан протест, который будет рассматриваться в апелляционном суде. Я не представляю, что Формула 1 хочет позволить себе нечто подобное.
Вопрос: Маттиа, ваше мнение?
Маттиа Бинотто: Эта ситуация с задним антикрылом – типичный пример того, как команды пытаются расширить границы возможного, а в FIA проясняют все моменты и уточняют правила. Уверен, в FIA глубоко проанализировали, что соответствует регламенту, а что – нет, и, опираясь на эти выводы, назначили конкретную дату. Я полностью полагаюсь на их решение. Со стороны Ferrari мы довольны полученными разъяснениями, теперь всем или какой-то конкретной команде придется адаптироваться, но к решению FIA нужно относиться с должным уважением – уверен, они учли все обстоятельства.
Вопрос: Лоран?
Лоран Росси: Мы построили машину, которая полностью соответствует регламенту. Если проверки по новым требованиям покажут, что нам необходимо произвести доработки, мы это сделаем.
Вопрос: (Эндрю Бенсон) Потребуется ли вашим командам вносить корректировки? Сейчас вы используете гибкое заднее антикрыло? Если гибкие аэродинамические элементы запрещены, почему с проблемой не разобрались раньше?
Маттиа Бинотто: Да, мы допускаем определенную гибкость наших антикрыльев. Каждая команда разрабатывает машину с учетом того, что допускается правилами, теперь правила уточнили, и нам потребуется слегка адаптироваться, но вряд ли это скажется на нашей скорости. Доработки нужны, чтобы полностью соответствовать новым техническим требованиям.
Тото Вольфф: Каждой из представленных здесь команд предстоит адаптироваться к новым требованиям. Мы долгое время оставались в условиях неопределенности: вопрос о гибком заднем антикрыле был озвучен ещё прошлым летом, но не получил ответа, и я понимаю огорчение отдельных команд из-за того, что все нюансы следовало бы прояснить раньше.
Если вернуться к вашему вопросу, да, Mercedes тоже необходимо модифицировать заднее антикрыло. Пожалуй, мы должны сделать его более гибким, так как сейчас оно полностью соответствует параграфу 3.8 и абсолютно неподвижно. Новая методика проверки – не до конца продуманное решение, которое оставляет возможность делать многие элементы гибкими.
Вопрос: Лоран?
Лоран Росси: Мне нечего добавить к тому, что уже сказал Маттиа. Мы внесем кое-какие корректировки. Я сам инженер, но воздержусь от комментариев до того, как мои инженеры предоставят свои расчеты, иначе это будет неуважением к их знаниям и опыту. Посмотрим, как это всё на нас скажется и скажется ли вообще.
Вопрос: (Кристиан Менат) Тото, вы упомянули апелляционный суд. Планируют ли в Mercedes подать протест, скажем в Баку?
Тото Вольфф: Ранее у нас бывали подобные ситуации – например, с DAS (система рулевого управления – прим. ред.) в прошлом году. Но в этот раз отсрочка для вступления правил в силу оставляет нас в ситуации правового вакуума, притом в любой момент может быть подан протест. Не только Mercedes, но еще пара команд, а то и больше, страдают от подобных допущений.
Протест вполне может дойти до апелляционного суда, и пройдет несколько недель, прежде чем в деле будет поставлена точка. Мы не должны были оказаться в такой ситуации за четыре недели до гонки, в которой эффект от использования гибкого антикрыла, пожалуй, максимальный во всем сезоне.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Вопрос ко всем. Похоже, всё больше людей в Формуле 1 разделяют идею отказа от использования аэродинамических труб, и это понятно – аэродинамическую трубу очень дорого строить, содержать и калибровать. Кроме того, она использует много энергии, а это не тот посыл, который хотела бы нести Формула 1. Вы поддерживаете запрет на использование аэродинамических труб? Этот запрет может быть принят уже в ближайшее время?
Лоран Росси: Если что-то позволяет снизить расходы, это, как правило, хорошо. Но мы еще не достигли того уровня, чтобы выполнять все расчёты и проверки одними лишь средствами вычислительной гидродинамики, полностью отказавшись от испытаний в аэродинамической трубе. С развитием технологий симуляции нам в какой-то момент придётся задуматься об отказе от аэродинамической трубы, а сейчас нас вполне устраивают уже принятые меры – в частности, действующие ограничения на время работы в аэродинамической трубе.
Вопрос: Тото?
Тото Вольфф: Полностью согласен с Лораном.
Вопрос: Маттиа?
Маттиа Бинотто: Мы обсуждали запрет на использование аэродинамических труб, причем предлагалось сделать это с 2030 года, не раньше. До 2030 года еще далеко, потому все команды так свободно говорят о возможном запрете и допускают своё согласие с ним. Но готовы ли мы пойти на такой шаг сегодня? Конечно, нет.
Создание машины Формулы 1 всегда подразумевало разные симуляции и проверки. Аэродинамические тесты, испытание мотора на динамическом стенде – всё это очень важно. Для снижения расходов мы уже сократили время работы в аэродинамической трубе, это шаг в верном направлении, но если отказаться от аэродинамической трубы вовсе, тесты придётся проводить на трассе, а это обойдется гораздо дороже. Не думаю, что для запрета сейчас подходящее время. Да, мы можем обсуждать такой вариант, но тесты остаются важной частью инженерного процесса, и лучше пока оставить командам возможность работать в аэродинамической трубе и понаблюдать, как будут развиваться технологии симуляции.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Один вопрос для Тото и один – для Маттиа. Тото, если я правильно понял, в Mercedes решили не участвовать в тестах дождевых шин Pirelli. Это решение объясняется бюджетными ограничениями? Маттиа, ваша команда примет участие в тестах? Если да, откуда у Ferrari на это деньги?
Тото Вольфф: Всё верно, Дитер. Мы стараемся остаться в рамках лимита, это непростая задача. Мы не смогли бы выдержать расходы, связанные с тестами, и не смогли бы отправить на них своих механиков.
Маттиа Бинотто: Мы всегда говорили, что следующий сезон для Ferrari приоритетнее нынешнего, потому возможность помочь Pirelli с разработкой новых шин для нас очень важна. К счастью, в отличие от Mercedes у нас не было аварии в Имоле, соответственно, у нас больше резерв на возможные расходы, и мы готовы провести тесты с Pirelli.
Вопрос: (Жюльен Биллотт) Вопрос ко всем. Какими сложностями в плане логистики обернулись для вас недавние изменения в календаре – отмена этапов в Канаде и Турции, появление второй гонки в Австрии и смена даты Гран При Франции?
Маттиа Бинотто: К счастью, нас достаточно заблаговременно предупредили, что этап в Турции может быть отменен, мы не отправили туда оборудование и, соответственно, не понесли напрасных расходов. Вместо этого добавились европейские гонки, которые в плане логистики намного проще, а сдвоенный этап в Австрии для логистики и вовсе не представляет сложностей. В целом изменение расписания помогло снизить транспортные расходы, что очень хорошо.
Тото Вольфф: Да, эти корректировки нам по карману. Немного досадно из-за смены даты Гран При Франции, у нас была запланирована специальная программа для Романа Грожана, которую мы теперь не сможем организовать, но Роман всё-таки проведет тесты с нами после того уик-энда. Что касается Австрии, нет ничего лучше для команд, чем 10 дней в австрийских Альпах – это оптимальный вариант для сдвоенных этапов!
Лоран Росси: Согласен с Тото и Маттиа. Досадно, что Гран При Франции пройдет немного раньше, нам пришлось скорректировать собственные планы, но с учетом всех обстоятельств это всё-таки неплохой вариант. Канада находится далеко от Европы, где базируются все команды, а включение пары европейских этапов в расписание сезона для нас гораздо меньшая проблема, к этому легко адаптироваться.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Тото, в отчете Daimler за первый квартал текущего года сказано, что заводская команда находится в процессе продажи. Насколько я понимаю, этот комментарий относится к сделке, о которой было объявлено еще в декабре прошлого года – треть акций будет у вас, еще треть – у Ineos. Сколько времени потребуется для закрытия сделки, и на какой она сейчас стадии?
Тото Вольфф: Всё верно, это относится к продаже компании Ineos 33% акций и определенного пакета лично мне. Сделка завизирована сторонами, но еще не завершена – мы рассчитываем закрыть её в третьем квартале текущего года.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Лоран, вы говорили о результатах Эстебана Окона. Рассматривается ли Пьер Гасли в качестве претендента на место в Alpine в следующем году? Он тоже француз, тоже молод, притом на его счету есть победа в гонке. Не похоже, чтобы его готовили к переходу в Red Bull Racing, а в AlphaTauri он уже добился всего – возможно, вы постараетесь его переманить?
Лоран Росси: Мы пока не ищем новых гонщиков на следующий сезон. Как было сказано ранее, я рассматриваю вариант продления контракта с Эстебаном, а у Фернандо уже есть контракт с Alpine на 2022 год. Если мы хотим закрепить позитивную динамику, нужно действовать соответствующим образом. Пьер Гасли, безусловно, ценный гонщик, но мы пока не рассматриваем его как кандидата на место в Alpine.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Тото, вновь появились слухи о возможном переходе Энди Кауэлла в Red Bull Powertrains. Ему поступило очередное предложение? Насколько вы уверены в том, что Энди предпочтет заняться проектами вне Формулы 1, как озвучивалось ранее?
Тото Вольфф: Я каждую неделю разговариваю с Энди на разные темы, и у меня не сложилось впечатление, что он собирается в Red Bull. Да, в Формуле 1 не раз случались совершенно неожиданные переходы из команды в команду, но, как мне кажется, Энди не планирует работать на наших соперников.
Вопрос: Насколько вы будете удивлены, если он всё-таки окажется в Red Bull Powertrains?
Тото Вольфф: Это станет для меня сюрпризом, поскольку будет отличаться от того, о чем мы говорили. Но Энди вправе сам решать, заниматься ли ему собственными проектами, или вернуться в Формулу 1 в несколько ином статусе.
Вторая пресс-конференция
Участники: Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Андреас Зайдль (McLaren), Йост Капито (Williams)
Вопрос: Кристиан, первый и третий результат для Red Bull Racing в первой тренировке! Насколько уверенно чувствует себя команда?
Кристиан Хорнер: Мы всегда с нетерпением ждём этап в Монако. Это особенный вызов на совершенно уникальной трассе. Нам удавались здесь славные гонки, и мы тосковали, когда не смогли приехать сюда в прошлом году. Трасса замечательная, на ней ключевым фактором остается мастерство гонщика – посмотрим, как будут развиваться события в этот раз.
Вопрос: Как вы оцениваете шансы Red Bull Racing?
Кристиан Хорнер: Судя по первым четырем гонкам, борьба обещает быть плотной. Разница в скорости между машинами минимальна, особенно в субботу, а в Монако особенно важен субботний, квалификационный результат. Важно идеально провести квалификацию, так как от стартовой позиции будет во многом зависеть результат гонки.
Вопрос: Льюис Хэмилтон выиграл две предыдущие гонки и создал отрыв в личном зачете. Насколько важна предстоящая гонка в плане задачи переломить ситуацию?
Кристиан Хорнер: Важно оставаться на дистанции атаки, а для этого нужно одолеть Льюиса в предстоящей гонке, что и будет нашей целью. Чтобы одолеть Льюиса, как правило, нужно выиграть гонку – мы сделаем всё возможное, чтобы добиться максимального результата.
Вопрос: После Гран При Испании вы сказали, что Серхио Пересу нужно квалифицироваться на более высоких позициях. В чем он сейчас уступает Максу Ферстаппену?
Кристиан Хорнер: Серхио относительно мало времени работал с машиной. Мы наблюдаем то же самое в случае с Даниэлем Риккардо и McLaren – парням требуется время, чтобы полностью освоиться в команде и адаптироваться к особенностям машины. Не стоит забывать, кто у Серхио напарник – это Макс Ферстаппен. Хорошо, что в гонках Серхио выступает всё лучше и лучше – думаю, со временем и в квалификационных результатах будет прогресс.
Вопрос: Есть ли какая-то конкретная область, в которой Серхио особенно нужно прибавить?
Кристиан Хорнер: Всегда сложно выделить какую-то одну область, потому лучше стараться прогрессировать во всех.
Вопрос: Зак Браун недавно сказал, что в какой-то момент по ходу сезона Льюис и Макс непременно столкнутся на трассе. Что вы об этом думаете?
Кристиан Хорнер: Зак надеется, что в этом случае его команда заработает больше очков! Двое гонщиков агрессивно сражаются друг с другом, притом, согласно моим подсчетам, в прошедших гонках Макс трижды обгонял Льюиса, а Льюис Макса – всего один раз. По ходу сезона напряжение будет только нарастать, но не думаю, что у кого-то из них есть намерение врезаться в соперника. Во всех предыдущих гонках их борьба была образцово корректной.
Вопрос: Андреас, вы продлили контракт с Ландо Норрисом. Ландо отлично начал этот сезон, чем он особенно вас впечатлил?
Андреас Зайдль: Своей скоростью. Это ключевой фактор, ведь если гонщику не хватает скорости, команда не в силах это исправить. Ландо впечатляюще дебютировал в Формуле 1, в своей первой квалификации – в Мельбурне в 2019-м – пробился в финальную сессию, а далее на протяжении двух сезонов стабильно прогрессировал. Великолепный старт этого сезона окончательно убедил нас в том, что Ландо полностью подходит McLaren. Кроме того, он сам прекрасно чувствует себя в нашей команде, потому нам оказалось легко договориться о многолетнем контракте.
Я рад за McLaren, с Ландо и Даниэлем у нас одна из лучших пар гонщиков в современной Формуле 1! Это станет одним из важных факторов нашего возвращения на ведущие позиции.
Вопрос: Контракт Ландо касается исключительно Формулы 1, или он сможет выступить в других гоночных сериях – скажем, в IndyCar или кузовных чемпионатах?
Андреас Зайдль: Этот вопрос вам лучше обсудить с Заком Брауном, он отвечает за все проекты McLaren. Я занимаюсь исключительно командой Формулы 1 и считаю необходимым, чтобы и Даниэль, и Ландо в настоящий момент были целиком сосредоточены на задачах в чемпионате. Когда будут достигнуты поставленные перед командой цели, тогда они смогут обсудить своё участие в других проектах с McLaren Racing.
Вопрос: Как вы оцениваете шансы команды в этот уик-энд? Тото Вольфф сказал, что McLaren могут быть весьма конкурентоспособны в Монако.
Андреас Зайдль: Теоретически эта трасса подходит нам не лучшим образом, и если вспомнить первые гонки этого сезона, конкурентам из Ferrari мы уступали как раз в медленных поворотах. С другой стороны, этап в Монако всегда особенный, потому вдвойне важно оставаться сосредоточенным на собственных усилиях. Постараемся хорошо сработать в нужный момент, и тогда, надеюсь, мы вновь будем сражаться за солидное количество очков.
Вопрос: Даниэль обрел необходимую уверенность в машине, чтобы в этот уик-энд показать всё, на что способен, или этот момент еще не настал?
Андреас Зайдль: Как заметил Кристиан, Даниэль еще в процессе адаптации к машине. Он постепенно обретает уверенность, которая крайне необходима, чтобы управлять этими сложными машинами на пределе их возможностей. Я доволен тем, как Даниэль интегрируется в команду, а в остальном нужно сохранять спокойствие: мы знаем, что в итоге всё получится, просто на это потребуется еще пара-тройка гонок.
Вопрос: Йост, после подписания контракта с Ландо Норрисом все взоры устремились в сторону Williams. Когда можно ждать новостей о контракте Джорджа Расселла?
Йост Капито: (смеётся) Меня нельзя об этом спрашивать! Джордж уже много лет под патронажем Mercedes, вряд ли они вот так его отпустят. Посмотрим, у нас достаточно времени подумать о гонщиках, необходимости спешить нет.
Вопрос: В среду Джордж сказал, что хотел бы получить многолетний контракт с той командой, в которой в итоге окажется. Вы согласились бы предложить ему контракт на несколько сезонов?
Йост Капито: Конечно, да! Джордж великолепный гонщик и отлично справляется с работой. Он отлично ладит с коллективом и очень подошел бы Williams. Если Джордж верит в наши перспективы, возможно, у нас будет шанс продолжить с ним сотрудничество.
Вопрос: В этом году Джордж особенно здорово выступает в квалификациях. Какие шансы сулит этот уик-энд ему и Williams?
Йост Капито: Сложно сказать, в Монако бывает всякое. Находясь в последних рядах пелотона, мы, как правило, можем выбирать более рискованную стратегию, которую лидеры себе позволить не могут. Это может сработать, а может и нет. Мы подумаем о том, что можно предпринять. Если будет смысл действовать иначе, чем соперники, мы так и поступим.
Вопрос: Для Williams это 750-я гонка в истории команды. Каково ваше первое воспоминание о Williams?
Йост Капито: Кажется, это было в 1993 году, в Монако. Я приехал сюда вместе с Суперкубком Porsche и спросил Фрэнка Уильямса о том, сможет ли их резервный гонщик – не помню, кто это был тогда – выступить за нас в гонке. Фрэнк спросил: «Сколько ты заплатишь?» Я ответил: «Мы принципиально не платим, но и тебе не придется платить, если твой гонщик вдруг разобьет нашу машину». Тогда Фрэнк сказал: «Йост, в жизни не должно быть места принципам». Я уточнил: «Фрэнк, это такой принцип?» А он ответил: «Нет, это не принцип». Такой была моя первая встреча с Фрэнком в 1993 году – поразительно осознавать, что того момента прошло почти 30 лет!
Вопрос: Восхитительная история, спасибо! Андреас, вы работали с Williams в период их сотрудничества с BMW. У вас остались яркие воспоминания?
Андреас Зайдль: Я отлично помню, как молодым инженером впервые оказался в боксах Williams. Я многому научился, наблюдая за тем, как работают их сотрудники, как преданы они своему делу. Я до сих пор помню, как Фрэнк Уильямс общался с командой, и стараюсь следовать его примеру. Он появлялся на трассе рано утром и приветствовал каждого сотрудника по имени – даже тех, кто занимался моторами! Тогда это вызвало у меня особенное уважение, я всегда вспоминаю этот момент, когда думаю о своей работе в Williams.
Вопросы по видеосвязи
Вопрос: (Эрик ван Харен) Кристиан, в Испании Йос Ферстаппен сказал, что благодаря Максу RB16B выглядит конкурентоспособнее, чем есть на самом деле. Вы согласны с такой оценкой?
Кристиан Хорнер: Отцы гонщиков всегда имеют своё мнение, а Йос понимает ситуацию лучше многих. Макс пилотирует на пределе, а машина быстра настолько, насколько её такой сделали. Безусловно, Макс здорово справляется с работой и выжимает из RB16B всё, на что она способна.
Вопрос: (Эндрю Бенсон) Маттиа Бинотто подтвердил, что в Ferrari использовали гибкое заднее антикрыло. Использовалось ли оно в ваших командах? Если да, почему вы пошли на этот шаг, зная, что подвижные аэродинамические элементы запрещены? Потребуется ли вам вносить серьезные изменения в конструкцию машины, чтобы соответствовать новым техническим требованиям?
Кристиан Хорнер: Машина разрабатывается в соответствии с регламентом. У FIA есть методика проверки для большинства компонентов, и наша машина все необходимые проверки успешно прошла. Теперь в FIA решили изменить отдельные проверки, на что у них есть полное право. Во многом это можно считать изменением правил, соответственно, нужно адаптировать продукт, а это стоит денег и времени. Сейчас всё внимание приковано к задней части машины, но я не сомневаюсь, что по мере того, как остальные команды будут проходить детальную проверку, акцент сместится и на другие области. Недавняя директива затронула не только Ferrari и Red Bull Racing, но и Sauber (Alfa Romeo – прим. ред.), однако так всегда бывает, когда технические директивы касаются процедур вроде проверки задних антикрыльев на жесткость.
Йост Капито: Правила одинаковы для всех команд. На нас недавняя техническая директива не сказалась, но это возможно потому, что мы не настолько внимательно искали лазейки в правилах, когда разрабатывали нашу машину.
Андреас Зайдль: Я уже высказывался на эту тему. На фотографиях и видеозаписях, сделанных в Барселоне, отчетливо видно, как антикрыло изгибается. Мы приветствуем тот факт, что в FIA выпустили техническую директиву, меняющую процедуру проверки антикрыльев. Но одновременно мы категорически не согласны с тем, что директива вступит в силу через некоторое время.
Я не вижу причин, по которым нужно ждать еще пару гонок, если команды, разработавшие гибкие антикрылья с целью получить преимущество, продолжают этим преимуществом пользоваться. Действия этих команд противоречат правилам, ведь тесты на жесткость – далеко не единственный критерий, по которому определяется, соответствует ли конкретная деталь техническому регламенту. Потому мы продолжаем диалог с FIA и считаем, что у руководства есть отличная возможность проявить волю и запретить использование гибких антикрыльев уже с этого момента.
Вопрос: Кристиан, что вы думаете о сроках вступления в силу новой директивы?
Кристиан Хорнер: Когда вы меняете правила, у команд должно быть время на адаптацию, невозможно в момент изменить тот или иной компонент. Если бы в FIA в этот уик-энд изменили процедуру проверки переднего антикрыла, для которого способность к изгибанию еще больше влияет на эффективность, это затронуло бы все команды, кого-то в большей степени, кого-то – в меньшей. И всем потребовалось бы время на адаптацию. Нельзя ожидать, что изменения будут внесены за одну ночь – особенно если вспомнить, какими издержками это может обернуться. Предыдущая методика проверки антикрыльев действовала полтора года, наша машина стабильно ей соответствовала, а теперь, когда саму методику скорректировали, вполне логично дать командам время на адаптацию.
Вопрос: (Кристиан Менат) Еще один вопрос для Кристиана о гибких антикрыльях. Способны ли в Red Bull Racing повысить жесткость антикрыльев уже к этапу в Баку, или вам необходим весь отведенный период? Опасаетесь ли вы, что до вступления в силу новой директивы кто-либо из команд подаст против вас протест?
Кристиан Хорнер: Машина прошла проверку, следовательно, она соответствует правилам, это факт. Что касается времени на доработку, нужно самым тщательным образом учесть фактор увеличения массы, так как заднее антикрыло опирается на единственную поддерживающую стойку. На проработку решения нужно время, всё не так просто, как взять и увеличить жесткость самого антикрыла.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Кристиан, в последнее время у Red Bull появилось несколько партнеров из США, то же самое произошло с некоторыми другими командами. Формула 1 считает американский рынок одним из приоритетных, но какую потенциальную выгоду могут обеспечить Штаты самим командам? Насколько важен для Red Bull Racing американский рынок? Йост, учитывая долю американской инвестиционной компании Dorilton в Williams, хотелось бы услышать и ваше мнение.
Кристиан Хорнер: Рынок США исключительно важен для Формулы 1. Хорошо, что в Штатах интерес к нашему спорту постепенно растёт, а у команд появляется больше американских спонсоров. Недавно мы представили двух новых партнеров из США, это прямое следствие роста популярности Формулы 1. Продолжается дискуссия насчёт большего количества гонок в США, в ближайшем будущем в расписании появится этап в Майами – это фантастическое дополнение к уже имеющимся Гран При!
Для компании Red Bull американский рынок – крупнейший из всех и стратегически очень важный. Ранее Формуле 1 не удавалось привлечь внимание американской публики, но сейчас для этого есть все возможности. Конечно, в долгосрочной перспективе ключевым фактором привлечения внимания будет появление в чемпионате конкурентоспособного американского гонщика.
Йост Капито: Аналогичный ответ. Американский рынок важен не только для Williams, для всей Формулы 1. В Dorilton Capital с восторгом встретили новость о скором дебюте этапа в Майами. В их портфеле есть несколько американских компаний, соответственно, у нас больше шансов поработать с некоторыми из них. Кроме того, на нашей машины вы могли видеть логотипы венчурных проектов Dorilton – это тоже возможность привлечения новых инвесторов. Популярность Формулы 1 в США растёт, в том числе благодаря сериалу Netflix – многие болельщики, особенно девушки, приобщились к нашему спорту, посмотрев «Drive to survive». У Формулы 1 в Штатах хорошие перспективы, это важно для всех нас.
Вопрос: Андреас, что вы об этом думаете? Кажется, в McLaren недавно подписали контракт с 13-летним американским картингистом, не так ли?
Андреас Зайдль: Да, а в остальном мне практически нечего добавить. Как мы говорили после известия о скором дебюте трассы в Майами, американский рынок исключительно важен для McLaren, для наших партнеров и всей Формулы 1. С нетерпением ждём возможности уже в следующем году провести два этапа в США!
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос ко всем. Когда появляются уточнения насчёт жесткости антикрыльев, как это сказывается на задаче остаться в рамках бюджетного лимита? Расходы на доработку явно из разряда незапланированных. Есть ли у вас резерв на подобные нужды, или вам придется отказаться от реализации некоторых из своих планов?
Андреас Зайдль: На McLaren уточнения никак не скажутся, у нас нет необходимости что-то менять в своей машине. Наша MCL35M соответствовала регламенту во всех предыдущих гонках, соответствует ему и сейчас. Я также хотел бы заметить, что техническая директива – это не новое правило, а всего лишь дополнение. Базовый пункт регламента – параграф 3.8 – не меняется и продолжает действовать.
Кристиан Хорнер: Командам вроде нашей приходится прилагать немало усилий, чтобы уложиться в лимит на расходы. Соответственно, приходится делать определенный выбор. Доработка под требования новой директивы будет стоить почти полмиллиона долларов, значит, какие-то другие инициативы не увидят свет. Это та же задача поиска баланса, которую мы постоянно решаем, стараясь соблюсти все финансовые ограничения.
Йост Капито: Ситуация с новой директивой на Williams никак не скажется. Наш бюджет в любом случае значительно ниже предельного лимита, но это означает, что мы должны работать особенно эффективно, так как у нас нет тех ресурсов, какими обладают крупные команды. С другой стороны, определенный резерв всё-таки должен быть – например, на случай аварии вроде той, что была у Джорджа Расселла в Имоле. Подобные инциденты обходятся очень дорого, и даже если ваш бюджет намного ниже предельного, внезапные расходы сильно на нём сказываются, потому лучше иметь, скажем так, запас.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) Кристиан, продолжают циркулировать слухи о том, что Энди Кауэлл может перейти в Red Bull Powertrains. Ранее Тото Вольфф сказал, что будет удивлен, если это в самом деле случится. Вы работаете над тем, чтобы всё-таки удивить Тото?
Кристиан Хорнер: К теме участия разных специалистов в нашем новом проекте приковано большое внимание, но я сам был удивлен, когда в пятницу утром прочитал новость о том, будто Энди Кауэлл согласился присоединиться к нам. Это не соответствует действительности.
Вопрос: (Кристиан Менат) Кристиан, еще один вопрос о гибких антикрыльях. В Red Bull Racing пошли на такой шаг, стараясь добиться преимущества – скажите, как сильно вы потеряете в скорости из-за новой технической директивы?
Кристиан Хорнер: Сложно дать точную оценку, но мы потеряем не так много, как может показаться. Слышал, кое-кто говорил о потере шести десятых – это преувеличение. Я буду удивлен, если мы потеряем хотя бы одну десятую. Впрочем, антикрыло работает в тесной взаимосвязи с остальными компонентами аэродинамики, так что эффект может отличаться от трассы к трассе.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Кристиан, согласно правилам, тест на жесткость – не единственный критерий, по которому деталь признается соответствующей регламенту, есть множество других пунктов. Насколько сложно соответствовать им всем? Почему, по-вашему, если антикрыло прошло тест на жесткость, к нему не должно быть претензий? На кадрах из Барселоны совершенно четко видно, что крыло изгибается сильнее, чем допустимо правилами.
Кристиан Хорнер: Машины строятся в соответствии с правилами, но в условиях конкуренции. Существуют проверки, которые использует FIA, эти проверки периодически корректируются. Вся машина подвержена влиянию набегающего потока воздуха, но шумиха почему-то поднялась вокруг заднего антикрыла, хотя взгляните на записи с этапа в Имоле: у наших соперников переднее антикрыло явно изгибается, притом на эффективность аэродинамики гибкость переднего антикрыла влияет даже больше, чем гибкость заднего. Стоит обратить более пристальное внимание на одну часть машины, как лазейки тут же будут реализованы в чём-то другом – FIA очень сложно всё это контролировать, потому они постоянно совершенствуют проверки, которые команды обязаны проходить. Будет заблуждением рассчитывать, что у всех команд аэродинамические элементы не изгибаются вовсе. На каждой машине есть какие-нибудь гибкие элементы, это можно заметить невооруженным глазом.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Кристиан, говоря о вашей программе разработки моторов, Тото Вольфф сказал, что не опасается пятнадцати парней, работающих на пустом складе. Понимаю, вы только в начале пути, но какой конечный результат вы ожидаете? Наверняка разработкой моторов у вас будут заниматься не пятнадцать человек, а намного больше.
Кристиан Хорнер: Дискуссия насчёт того, каким должно быть следующее поколение силовых установок, еще продолжается. Для начала нужно определиться с правилами, финансовыми рамками и ограничениями на использование динамических стендов, а затем сформировать команду с оглядкой на все перечисленные факторы. Мы постарались сформировать лидирующий костяк проекта и с этой задачей во многом справились. К нам присоединилось несколько талантливых специалистов, в том числе бывший сотрудник Honda, и теперь мы с интересом ждём, какими будут новые правила для моторов.
Конечно, затраты – фундаментальный фактор, и мы должны учесть тот положительный опыт, что был получен в процессе работы над требованиями для шасси. Стоимость силовых установок необходимо радикально снизить, при нынешнем регламенте она слишком высока.
Вопрос: (Кристиан Ниммерволль) По словам Пэта Симондса, восемь из десяти команд чемпионата поддерживают идею отказа от использования аэродинамических труб. Кристиан, какие команды выступают против? И общий вопрос: как вы относитесь к использованию аэродинамических труб?
Кристиан Хорнер: Эту тему я поднял несколько месяцев назад, призвав коллег мыслить на долгосрочную перспективу. Аэродинамическая труба не так уж эффективна и не так уж экологична. Притом технологии симуляции и средства вычислительной гидродинамики стремительно развиваются. В частности, суперкар Aston Martin Valkyrie ни разу не продувался в аэродинамической трубе. Ближайшие десять лет – вполне достаточный срок, чтобы эти монструозные сооружения, потребляющие колоссальное количество электроэнергии, стали пережитком прошлого. Формула 1 должна быть вершиной технологий, в мире всё больше средств инвестируется в технологический сектор, так почему бы не демонстрировать самые передовые идеи и подходы в нашем виде спорта? Десять лет – вполне достаточный срок для постепенного отказа от использования аэродинамических труб и переориентации инвестиций на иные направления.
Андреас Зайдль: Полностью согласен с Кристианом. Хорошо, что мы планируем на средне- и долгосрочную перспективу и предусматриваем постепенный переход на иные технологии. Полный запрет на использование аэродинамических труб ожидается не ранее 2030 года, мы такой вариант полностью поддерживаем.
Йост Капито: Непростой вопрос, особенно если вспомнить, как далеко шагнули технологии за минувшие десять лет. Нынешний технологический уровень десять лет назад невозможно было даже представить, а сейчас прогресс происходит еще быстрее. Но вопрос полного отказа от использования аэродинамических труб к 2030 году требует всестороннего обсуждения на Комиссии по Формуле 1. Конечно, мы должны смотреть в будущее и думать об экологии, но экологическая повестка касается не только аэродинамических труб – компьютерам тоже требуется немало электроэнергии. Нужно оценить все факторы и принять взвешенное решение. В настоящий момент все команды используют аэродинамическую трубу, притом мы делаем это гораздо эффективнее, чем раньше, так как время, отведенное на испытания, строго лимитировано. Возможно, в будущем процесс будет иным, но пока рано судить о том, как всё будет через десять лет.
Перевод: Валерий Карташев
Источник: f1news.ru
