Гонка #106 : 8 июля 1962 года. Гран При Франции (ACF). Руан
Поул
Джим Кларк (Lotus 25) – 2.14,8 (174,7 км/ч)
Лучший круг
Грэм Хилл (BRM P57) – 2.16,9 (172,0 км/ч)
Победитель
Дэн Герни (Porsche 804) – 2:07.35,5 (166,1 км/ч)
Длинная и скоростная трасса в Руане, принимавшая в 1962 году французский Гран При, при всей внешней незамысловатости оказалась сложным испытанием для участников гонки. Из двух десятков машин лишь три смогли довезти своих пилотов до финиша без технических неполадок. Неудивительно, что итоги этапа получились весьма неожиданными.
Поначалу, впрочем, все складывалось вполне логично. Лидерство захватил стартовавший с первого ряда Грэм Хилл на BRM, в погоню за которым бросились другие гонщики на британской технике. После триумфального сезона 1961 года Ferrari в 1962-м лихорадило, так что никто был не в состоянии бороться с армадой подданных Её Величества.
Однако прошло около получаса, и в дело вступил технический фактор. Из-за сбоя коробки передач разбил машину Брюс МакЛарен, почти тут же из-за отказа топливного насоса сошел Джон Сертиз, а позже поломки вывели из борьбы неплохо начавших гонку Мастена Грегори и Йоакима Боннье.
Дальше – больше. Гонка едва минула экватор, как вынужден был расстаться с лидерством Грэм Хилл. Причем его-то машина работала без сбоев. Но на беду британца, в тот самый момент, когда он обгонял на очередной круг пилота-любителя Джека Льюиса, тот не совладал с барахлящими тормозами и протаранил лондонца.
Вперед вышел было Джим Кларк – но достаточно быстро на его Lotus рассыпалась подвеска. Хилл вновь стал первым, но в итоге сошел окончательно из-за перебоев в зажигании…
Так и вышло, что первым к финишу примчался американец Дэн Герни на автомобиле Porsche!
Немецкая марка провела в Формуле 1 всего три полных сезона, и победа в Руане, одержанная на новой машине модели 804 с оппозитной «четвёркой» воздушного охлаждения, так и осталась единственной в её послужном списке. В следующий раз немецкая техника принесла своему пилоту победу только в 2008-м – это был BMW Sauber Роберта Кубицы в Монреале.
Ну а в 1962 году «серебро» Гран При Франции досталось пилоту Cooper Тони Мэггзу, отставшему от победителя на круг. Вдвое больше Герни уступил ставший третьим американец Ричи Гинтер на BRM.
Интересно…
Уже после финиша гонка была омрачена серьезной аварией. Её причиной стала очередная поломка. Джон Сёртиз все же довел свою Lola до финиша «на честном слове и одном крыле», но фактически сразу после отмашки клетчатого флага на машине заклинила коробка передач, и она встала, как вкопанная. Это оказалось полнейшей неожиданностью для мчавшегося следом Мориса Тринтиньяна – но если французский ветеран все же успел в последнюю минуту вывернуть руль в сторону, то преследовавший его Тревор Тейлор не ждал такого развития событий и на полном ходу протаранил Тринтиньяна. К счастью, несмотря на сильные повреждения техники, гонщики остались целы.
Тони Мэггз
Второе место, завоеванное во французской гонке 1962 года, стало лучшим результатом в карьере Тони Мэггса. Год спустя южноафриканец, неизменно выступавший в ярко-желтом шлеме, повторил это достижение на трассе в Реймсе.
Энтони Фрэнсис О’Коннел Мэггс вполне мог так и просидеть всю жизнь на отцовской ферме близ границы с Мозамбиком. Но, сын героя войны, к тому же – первого южноафриканского гонщика Гран При, генетически не был предрасположен к такой жизни, потому вопреки воле родителя начал выступать в местных гонках на потрёпанном Riley.
Оказалось, что Тони вовсе не лишен таланта – потому осенью 1959 года в возрасте 22 лет он отправился в Великобританию постигать гоночную науку. Очень быстро пришли результаты – и южноафриканец оказался в поле зрения Кена Тиррела, в команде которого и стал чемпионом Формулы Junior в 1961 году.
Тогда же состоялся и дебют гонщика в Формуле 1 – он неплохо проявил себя и на два года стал пилотом команды Cooper, в дебютной гонке за которую сразу финишировал пятым. Увы, славный коллектив переживал в начале 60-х серьезный спад, потому Мэггс лишь трижды смог подняться на подиум, после чего вынужден был уступить кокпит экс-чемпиону мира Филу Хиллу.
Тони продолжил карьеру в частных командах, но стартовал уже не столь регулярно, а на финише не поднимался выше четвёртого места. Летом 1965 года он угодил в аварию во время одной из внезачётных гонок в родной ЮАР. Всё бы ничего, но жертвой аварии стал ребенок, который забрался в закрытую для зрителей зону. И хотя самого гонщика в случившемся никто не обвинял, он не смог пережить случившееся и завершил карьеру.
Имя Тони Мэггса вновь попало на страницы газет в 1967-м. Легкомоторный самолёт, на котором летел экс-пилот, потерпел катастрофу. Несмотря на травмы и ожоги, южноафриканец после крушения спасал своих попутчиков из обломков…
Энтони Фрэнсис О’Коннел Мэггс скончался летом 2009 года в возрасте 72 лет.
Мир моторов в 1962-м: Ferrari 250 GTO
В свое время Энцо Феррари искренне полагал, что главное в гоночном или спортивном автомобиле – это двигатель, поэтому в первое послевоенное десятилетие инженеры и конструкторы Ferrari, прежде всего, занимались разработкой могучих 12-цилиндровых моторов. Куда меньше Комендаторе интересовало, на каком шасси двигатель установлен: были бы лошадиные силы, а километры в час приложатся.
Однако на рубеже 50-60-х идеология Ferrari начала постепенно меняться: маленькая итальянская компания из Маранелло все больше внимания обращала на аэродинамику и эстетику, строила редкие по красоте спорткары, которые были хороши как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах.
Считается, что первым серийным автомобилем Ferrari «двойного назначения» была модель 250 SWB. По регламенту чемпионата GT тех лет на старт допускались машины, выпущенные серией, состоявшей как минимум из 100 экземпляров.
Было построено 165 Ferrari 250 SWB, которые весьма успешно выступали в GT, однако гонщики отмечали определенную проблему: на скорости под 250 км/час машина словно упиралась в «стену из воздуха». Было ясно, что она поедет быстрее, если придать корпусу более совершенную аэродинамическую форму.
Однако в Маранелло тогда ещё не было своей аэродинамической трубы, поэтому команда инженеров отправилась в университет города Пизы, где необходимое оборудование имелось. В итоге обводы следующей модели уже были продиктованы аэродинамикой – впервые в истории фирмы: так появилась легендарная 300-сильная Ferrari 250 GTO (Grand Tourisimo Omologato)
«Думаю, что более красивого автомобиля я никогда не видел!» – считает барабанщик Pink Floyd Ник Мэйсон, большой ценитель и коллекционер автомобильной старины. Сам он приобрел GTO еще в 1975-м, и продавать не собирается, хотя на любом аукционе за эту машину легко можно выручить несколько миллионов. Ничего удивительного: GTO – настоящий раритет, ведь с 1962-го по 1964-й гг. было построено всего 39 таких Ferrari. Кстати, 45 лет назад в США такая машина стоила $18 тысяч, но Энцо Феррари лично утверждал кандидатуры покупателей: люди должны были быть достойны этого шедевра.
Кстати, а как насчет серии из 100 штук, необходимых для омологации? Все предельно просто: Ferrari надула организаторов чемпионата, представив документацию на несуществующие машины, а шасси в Маранелло специально нумеровали вразброс, так что уличить фирму в обмане было непросто.
Удлиненный, опущенный к земле нос, предназначенный для того, чтобы рассекать встречный воздушный поток, был главной отличительной чертой GTO, ставшей одним из шедевров фирмы Ferrari.
Владельцы первых экземпляров обратили внимание, что на скорости задняя часть машины плохо держит дорогу, и начали приспосабливать самодельные спойлеры. Однако в Марнелло это тоже быстро поняли, и задний спойлер появился на всех последующих машинах этой модели.
Изначально 250 GTO была создана для гонок, и победы в чемпионатах GT посыпались как из рога изобилия. В частности, в 1962 году Филл Хилл, тогдашний чемпион Формулы 1 , выиграл за рулем такой машины «12 часов Себринга». Она доминировала на трассах до 1966-го года, когда появилась великолепная Cobra Кэрола Шелби, но это уже другая история.
В 2004-м году американский журнал Sports Car International признал Ferrari GTO лучшим спорткаром всех времен. В 2008-м году некий пожелавший остаться неизвестным британский коллекционер заплатил на аукционе рекордные 15,7 млн. фунтов стерлингов за GTO, некогда принадлежавшую одному из руководителей корейского концерна Samsung.
Источник: f1news.ru
