Технический директор команды Mercedes Джеймс Эллисон рассказал о стратегии команды в Гран При Великобритании, инциденте между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном и особенностях работы в гоночный уик-энд по новому графику.
Вопрос: Какова атмосфера в Сильверстоуне, когда на трибунах столько зрителей?
Джеймс Эллисон: Атмосфера потрясающая. Заполненные трибуны в гоночный уик-энд – это всегда хорошо, и в этом плане Сильверстоун – одна из наших любимых трасс – там очень увлечённые болельщики. Увидеть заполненные трибуны особенно приятно после многих гонок без зрителей или при небольшой посещаемости из-за Covid-19. Когда выходишь из боксов и видишь столько людей – это здорово! Надеюсь, впереди ещё много подобных гонок.
Вопрос: В какой степени формат уик-энда со спринтом осложнил подготовку к гонке и поиск настроек?
Джеймс Эллисон: Он не так сильно повлиял на нашу работу, как можно было ожидать. Всё шло по-другому, но не намного сложнее. Поскольку всё не так, как обычно, и ритм гоночного уик-энда изменился, нам постоянно казалось, что чего-то не хватает. Мы давно привыкли к двум тренировкам в пятницу, определённой программе работы с машиной перед третьей тренировкой в субботу утром, а затем к квалификации и гонке.
Когда мы приехали на уик-энд с совершенно другим графиком и с новым списком дел между сессиями, все чувствовали, что что-то не так. Каждый из нас думал: «Разве я не должен быть где-то в другом месте? Нет ли какой-нибудь встречи, на которую я должен был пойти и забыл? Не нарушили ли мы правило комендантского часа? Не должен ли я сейчас быть где-то ещё?» Весь уик-энд каждый из нас чувствовал себя не в своей тарелке.
Конечно, всё войдёт в норму, мы привыкнем, если будем чаще проводить спринты. Мы сможем воспринимать как норму оба сценария, потому что они будут нам достаточно хорошо знакомы. Но в этот уик-энд у нас был странный опыт, хотя и не особенно сложный.
Вопрос: Почему Льюис и Валттери плохо стартовали в обеих гонках? Как можно решить эту проблему в будущем?
Джеймс Эллисон: Старт Льюиса в воскресенье был неплохим, хотя и не лучшим. Мы сработали хуже, чем хотели. Обычно Mercedes – одна лучших команд по качеству стартов, с этой точки зрения уик-энд был неудачным.
Старт – это сложно. Трудно всё сделать правильно, чтобы на старте всё сработало как надо. Нелегко каждый уик-энд всё делать идеально и стартовать лучше всех. Конечно, мы стремимся к этому, но нам не всегда удаётся всё сделать правильно.
Пожалуй, проще всего объяснить общую проблему – разобрать один конкретный старт – в минувший уик-энд худшим стал старт Льюиса в субботнем спринте. В пятницу Хэмилтон отлично поработал, выиграл квалификацию и в спринте должен был стартовать первым, но всё пошло не лучшим образом, и это испортило ему гонку. Как такое произошло?
В целом гонщик старается доехать до своей стартовой позиции так, чтобы температура шин была несколько выше желаемой на момент, когда погаснут стартовые огни. Пока остальные займут свои позиции, машина несколько секунд будет стоять на месте и резина немного остынет.
Чтобы всё сделать правильно, по пути на стартовую позицию гонщик прогревает шины, чтобы их температура была выше нужной для старта. Затем машина останавливается на стартовой позиции, шины начинают остывать, и если всё сделано верно, то шины достигнут нужной температуры как раз к моменту, когда погаснут стартовые огни.
Возвращаясь к разговору о старте Льюиса в спринте – по пути на свою позицию на решётке он в достаточной мере прогрел шины – в сущности, их температура была даже выше, чем мы рекомендовали – а затем остановился на решётке и ждал, пока остальные гонщики займут свои места. В это время его шины остывали.
На самом деле, он отлично поработал, добившись более высокой температуры шин, чем мы рекомендовали, но на момент старта их температура была несколько ниже необходимой. Из-за этого, когда Льюис отпустил сцепление на старте, шины не схватили трассу, а колёса прокрутились. Это всегда нервирует гонщика, ведь если колёса продолжат вращаться, машина просто не сможет разогнаться. Когда гонщик отпускает сцепление, он это делает до конкретной отметки, и в этот момент машина должна сорваться с места, но гонщик продолжает придерживать.
Итак, Льюис хотел удержать сцепление в этой позиции немного дольше, чем обычно – ему казалось, что если бы он раньше отпустил сцепление, то двигатель передал бы весь крутящий момент на колёса – и возникла бы пробуксовка. Поскольку он на доли секунды дольше удерживал сцепление, двигатель сработал не на полную мощность и в результате все стали проезжать мимо него. Таким образом, небольшая ошибка из-за неправильной оценки температуры шин на старте в итоге спровоцировала небольшую пробуксовку. Правильно стартовать – это очень сложный процесс, и достаточно небольшой ошибки, чтобы вызвать последствия, которые мы все видели.
Как можно улучшить ситуацию? Каждый из многочисленных шагов нужно делать правильно. Я думаю, что нам надо сделать так, чтобы небольшие ошибки не играли решающей роли. Не должно быть такого, что вы стоите на самом краю пропасти и если немного ошибётесь, то потеряете равновесие и упадёте вниз. Надо стремиться к тому, чтобы каждая составляющая процесса старта стала терпимее к ошибкам, так чтобы непредвиденные ситуации не имели бы столь серьёзных последствий. Мы стараемся это сделать – мы работали с этим уже много лет и действительно прогрессируем в этой области, но нам ещё далеко от совершенства. Этот процесс никогда не станет идеальным, но мы стараемся его улучшить.
Вопрос: Привезённые новинки дали желаемый эффект? Планируете ли вы ещё новинки?
Джеймс Эллисон: Я отвечу просто и коротко – да. Мы привезли много новинок и заметили, что результаты стали лучше. Команда этим довольна. Но мне сложно судить, подтвердились ли наши расчёты. Мы не можем в равной степени поработать с новым обвесом и с предыдущей версией машины, а затем сравнить результаты – гоночный уик-энд не даёт нам такой возможности.
И всё же, можно провести некоторые сравнения, и команды это делают. Инженеры собирают информацию с датчиков и сравнивают её с данными предыдущих уик-эндов. Так мы и сделали. По результатам на круге видно, что мы добились прогресса в этот уик-энд и сократили отставание от Red Bull Racing. Мы вполне довольны новинками.
Планируется ли следующая серия новинок? Возможно, будут небольшие доработки, но по планам это был последние масштабные обновления в этом году. Но мы продолжим время от времени привозить небольшие доработки, если заметим, что можем повысить эффективность машины, не отвлекаясь от подготовки к следующему сезону.
Вопрос: Почему вы решили, чтобы в спринте Валттери Боттас стартовал на Soft?
Джеймс Эллисон: На тренировке мы работали со всеми доступными составами резины. Мы выяснили, как каждый конкретный состав резины будет работать на быстром круге и на дистанции гонки. Когда надо было определиться со стратегией в спринте, у нас уже было представление о том, как будут вести себя Medium и Soft.
Хотя Soft чуть хуже работал на дистанции спринта – 17 кругов, это неплохие шины. Они выдерживали нагрузку, позволяли поддерживать неплохой темп и не так много уступали Medium. Но у них есть ключевое преимущество: на первых метрах после старта они работают эффективнее Medium.
В спринте первым стартовал Льюис, на второй позиции Ферстаппен, а затем Валттери. Поставив Боттасу Soft, мы получили шанс опередить Макса на старте. Как известно, у нас ничего не получилось, но таков был план. Мы надеялись, что эффективность шин Soft позволит отлично оборонять позицию в оставшейся части спринта и даст преимущество и Валттери, и команде. Именно поэтому Боттас стартовал на Soft. Жаль, что развитие событий на старте помешало нам воспользоваться этим преимуществом.
Вопрос: Какие повреждения получила машина Льюиса после контакта с Максом?
Джеймс Эллисон: Нам повезло: повреждения были небольшими. Сломался обод переднего левого колеса, а также пластина переднего антикрыла получила незначительные повреждения – в том месте, где расположен небольшой датчик, контролирующий температуру шин. Сломалось крепление и он просто болтался на проводе.
Вопрос: Почему команда использовала клей и скотч для ремонта переднего антикрыла, а не заменила его на новое?
Джеймс Эллисон: Так было проще всего. Аэродинамическая эффективность антикрыла не пострадала во время инцидента: все элементы, которые создают прижимную силу, отвечают за эффективность машины – всё отлично работало. Кроме того, мы точно знали баланс машины с этим антикрылом и не хотели его испортить, заменив антикрыло на новое, ведь даже небольшое отличие может повлиять на баланс.
Целесообразнее отремонтировать небольшое повреждение крепления датчика с помощью клея и скотча, чем менять весь элемент целиком. И это лучшая гарантия того, что после рестарта машина будет вести себя так же, как и прежде.
Вопрос: Как вы смотрите на аварию Хэмилтона и Ферстаппена? Вы считаете, что Льюиса справедливо наказали?
Джеймс Эллисон: Пока мы ждали рестарта, в эфир попало много разговоров о том, кто прав, а кто виноват. Эти споры продолжаются и сегодня. После инцидента и перед рестартом нас беспокоило следующее: действительно ли стюарды прочитали внутреннюю инструкцию FIA и следовали рекомендациям, что можно делать при обгоне, а что нельзя. Мы считаем, что этот манёвр Льюиса полностью соответствовал руководству FIA.
Если вы пытаетесь совершить обгон по внутреннему радиусу поворота, то по инструкции, на входе в поворот вы должны быть в достаточной мере догнать соперника – вам не требуется обязательно его опередить. Льюис действительно в достаточной степени догнал Макса: судя по расположению его передних колёс, он опередил его более, чем на полкорпуса машины.
Эта инструкция требует от гонщика не только в достаточной мере догнать соперника, но и иметь возможность пройти поворот. Это значит, что он должен пройти поворот и при этом не вылететь с трассы и не потерять контроль над машиной. Надо соответствовать обоим критериям.
Если вы в достаточной мере догнали машину соперника и можете пройти поворот, значит, это «ваш» поворот. Что это означает? Это значит не то, что вы должны выйти из этого поворота впереди соперника, а то, что вам не нужно уступать позицию или сбрасывать скорость, а вторая машина должна избежать столкновения.
Итак, если следовать рекомендациям FIA стюардам и проанализировать кадр за кадром действия Льюиса, он в достаточной мере догнал Макса и совершенно точно прошёл бы поворот – и он действительно прошёл поворот – а, следовательно ему не надо было уступать.
Я думаю, что решение наказать его было слишком суровым. Я понимаю, что не все со мной согласятся, но я всё равно в этом уверен. По-моему, не имеет значения, является ли поворот Copse быстрым или медленным. Мы говорим о правилах обгона, и я не вижу, что Льюис их как-то нарушил. По ходу гонки Льюис таким же образом обогнал ещё двух гонщиков в Copse, и оба обгона обошлись без контактов.
Лично я считаю, что он получил слишком суровое наказание. При этом я понимаю тех, кто, возможно, не понимает, что гонщик не обязан попадать на апекс поворота или опередить соперника на целый корпус машины. Я понимаю, что можно рассматривать ситуацию с той позиции, что гонщик позади обязан избежать аварии. Но если посмотреть документ для стюардов, я считаю, что Льюис не сделал ничего предосудительного.
Вопрос: Оглядываясь назад, вы согласны, что Валттери мог бы проехать более длинный отрезок на Medium?
Джеймс Эллисон: Я так не думаю. Валттери не лучшим образом стартовал и до своего пит-стопа ехал позади Норриса, а на этой трассе сложно обгонять. Даже если ваш темп намного выше, чем у машины впереди, в жаркий день в Сильверстоуне всё равно очень сложно обгонять.
Мы увидели, что Норрис заехал в боксы и потерял там несколько секунд. Это позволило Валттери опередить Ландо и дальше ехать по свободной трассе.
Возможно в плане работы с резиной, это был не самый подходящий момент для пит-стопа, но правильное стратегическое решение для Боттаса, поскольку оно позволило ему опередить Норриса. Конечно, из-за этого у него была неоптимальная стратегия по сравнению с Льюисом, который проехал более длинный первый отрезок, поэтому на свежей резине на втором отрезке его темп был выше. И я хотел бы отдать должное чести и достоинству Валттери как напарника, поскольку он позволил Льюису воспользоваться преимуществом более свежей резины и уступил ему позицию в конце гонки, чем помог одержать запоминающуюся победу.
Таким образом, я не считаю, что мы с Валттери поступили неправильно – такая стратегия позволила ему опередить Норриса и подняться на подиум.
Вопрос: Льюис экономил ресурс шин, чтобы провести более поздний пит-стоп? Сначала казалось, что ему не хватает скорости, чтобы догнать Леклера…
Джеймс Эллисон: Мы позвали Льюиса в боксы в оптимальный момент для стратегии с одним пит-стопом. Он стартовал на Medium, но нас не вполне устраивал его темп – шины немного перегревались. После перехода на Hard, поведение машины изменилось: проблемы с перегревом ушли, Льюис смог атаковать. Он относительно легко догнал Норриса, шины отлично работали, и Льюис смог больше и больше нагружать резину по мере того, как баки пустели.
В это время у Ferrari впереди возникли небольшие проблемы. По-моему, их не вполне устраивала работа шин Hard, в отличие от Medium. Кроме того, у них возникли небольшие проблемы с расходом топлива – в первой половине гонки они сжигали больше топлива и должны были это компенсировать. Это повлияло на то, как Льюис догонял Леклера на последнем отрезке.
Пожалуй, когда Льюис, наконец, догнал Шарля, Ferrari уже более или менее решили эту проблему с топливом, но начали страдать из-за износа резины, а шины Льюиса по-прежнему оставались в хорошем состоянии, и за пару кругов до финиша Хэмилтон обогнал Леклера. Я этим очень доволен.
Источник: f1news.ru
