История команды Forti Corse была яркой и продолжительной. Она была основана бизнесменом Гвидо Форти и инженером Пауло Гуэрчи ещё в 1977 году. В свой первый год жизни она выступала в итальянской Формуле Ford, и вместе с Тео Фаби сразу же завоевала титул. Постепенно она поднималась по автогоночной лестнице всё выше и выше, снова и снова побеждая. Особенно яркими были выступления в Формуле 3: титулы в итальянском чемпионате в 1985 и 1987, и в европейском в 1988-м и 1989-м.

В 1987 году Forti перешла в Формулу 3000 — на тот момент это была последняя «ступенька» перед Формулой 1. Партнёром команды стала Dallara, но в те годы большого опыта у итальянского гоночного ателье не было, так что поначалу успехов добиться не удавалось. Но после перехода на шасси Lola и Reynard она сделала шаг вперёд. В 1990-м пришла первая победа, завоёванная Джанни Морбиделли, в 1991-м и 1992-м Эмануэле Наспетти и Андреа Монтермини принесли команде третье и второе место в чемпионате.

Конечно, Форти мечтал о Формуле 1. Мечтал не меньше, чем гонщики. И если для гонщиков младшие серии — всего лишь ступеньки на пути в главный автоспортивный чемпионат планеты, то почему для команд должно быть как-то иначе? Команда Forti доказала свою состоятельность во всех сериях, в которых выступала, и не было оснований считать, что в Формуле 1 будет как-то иначе.

Главным препятствием были деньги. Даже в те времена бюджеты команды Формулы 3000 и Формулы 1 невозможно было даже сравнивать. Это в шестидесятые можно было построить машину Формулы 1 в гараже, купить двигатель Cosworth DFV и выйти на старт. Теперь времена изменились, и чем выше рос профессионализм участников чемпионата, тем труднее туда было попасть.

Однако в 1993 году команде подвернулся шанс. Одним из её пилотов стал молодой бразилец Педру-Паулу Диниц, сын крупного бразильского бизнесмена Абилиу Диница. Педро-Паулу начал гоночную карьеру достаточно поздно, он пришёл в картинг только в 18 лет. Но отец всецело поддерживал его увлечение, и не только морально, но и деньгами, так что проблем с преодолением «ступенек» не было.

Два бизнесмена, увлечённые автоспортом, быстро нашли общий язык. По ходу сезона возник план — Диниц-старший готов был спонсировать переход Forti в Формулу 1, если одним из гонщиков команды станет его сын. Условия Гвидо полностью устраивали, и он всецело сосредоточился на новом проекте. Настолько, что команда Формулы 3000 оказалась практически заброшена, и провалила чемпионат 1994 года. Что касается Педро-Паулу, то за два года в Формуле 3000 он заработал очки один раз.

На бумаге проект получился довольно внушительным. Помимо собственных средств, Диниц принёс достаточно крупный спонсорский контракт с итальянской молочной корпорацией Parmalat, а также с Marlboro. Всего в распоряжении команды на первый год оказалось 17 млн долларов — по тем временам вполне солидный бюджет.

Машину было поручено построить группе из нескольких конструкторов, в которую входили бывший конструктор Osella Джорджо Стирано, бывший конструктор Ferrari, Autodelta, Fittipaldi и Minardi Джакомо Колири, и некогда работавший в Williams и Brabham, а затем уехавший за океан Серхио Ринланд. За основу было взято шасси GR02 разорившейся команды Fondmetal — Форти скупил их активы в конце 1994 года. Проектировал это шасси именно Ринланд — правда, это было в 1992 году.

На шасси был установлен клиентский мотор Ford Cosworth EDD — не самый мощный, но достаточно надёжный. Такие же стояли на Simtek, Pacific и Minardi. Жёлто-зелёные цвета машины стали отсылкой к национальному флагу Бразилии, но оттенок жёлтого был выбран в соответствии с цветами шлема Айртона Сенны, как дань памяти погибшему бразильцу.

За руль машины, как и было обещано, сел Педру-Паулу Диниц. Его напарником, или, точнее, наставником, стал другой бразилец – опытный Роберто Морено. В общем, у новой итальянской команды было всё, чтобы не затеряться в Формуле 1 и достойно выглядеть в своём первом же сезоне.

Реальность, однако, оказалась далека от ожиданий. За несколько лет, которые многочисленные конструкторы Forti FG01 не работали в Формуле 1, конструкторская мысль ушла далеко вперёд. Аэродинамика, разработанная бывшим сотрудником Fondmetal Хансом Фушем, никуда не годилась. Кроме того, шасси получилось очень тяжёлым, и это была единственная машина в пелотоне с механической коробкой передач.

В команде не опустили руки и с жаром взялись за доработку шасси. Полностью переработанная машина дебютировала на Гран При Великобритании 1995 года. «Оно было просто неэффективно, и нам пришлось его переделать, — рассказывал Стирано. — Мы сбросили более 60 кг с первой версии до последней, и в Сильверстоуне подошли к минимальному ограничению веса. По ходу года нам также пришлось повторно омологировать нос и боковые понтоны, разработать полуавтоматическую коробку передач, которая позволила отыграть примерно полсекунды на круге, и переделать монокок — не с точки зрения формы, а с точки зрения компоновки».

Нельзя сказать, что эти переделки позволили превратить FG01 из аутсайдера в победителя, но седьмое место, заработанное Диницем в финальной гонке сезона, хотя и не принесло очков, позволило команде закончить свой первый год впереди Pacific и разорившейся Simtec. Ещё одна команда, использовавшая такие же моторы Ford, Minardi, в той же гонке завоевала своё единственное очко и опередила Forti.

Неудача не подкосила команду — у неё был неплохой бюджет, хорошая техническая база, её будущее казалось достаточно обеспеченным. Уже в конце 1995 года Форти начал переговоры с Ford о поставке со следующего сезона гораздо более мощных моторов Zetec-R — таких же, как те, что получала Sauber. А в межсезонье поползли слухи, что в Minardi надеются решить свои финансовые проблемы путём слияния с Forti. Если бы это действительно произошло, команда значительно усилилась бы — у Minardi был опытный и квалифицированный технический персонал, способный, при должном финансировании, вывести проект на новый уровень.

Однако все эти построения развалились, как карточный домик, как только Forti лишилась своего самого важного, базового элемента. Причём, по иронии судьбы, запустила цепную реакцию, которая в итоге привела к смерти Forti Corse, другая итальянская команда — Ferrari.

Заполучив Михаэля Шумахера, Скудерия призвала ему в напарники Эдди Ирвайна из Jordan. Освободившееся место в одной из сильнейшей команде-середняке занял Мартин Брандл. Его уход из Ligier заставил французов искать нового пилота. Так как в их распоряжении уже был перспективный Оливье Панис, второе место было решено отдать рента-драйверу. Этим рента-драйвером стал Педру-Паулу Диниц.

Уход Диница стал настоящим шоком для Forti. В одночасье команда лишилась всех своих ключевых спонсоров, включая итальянский Parmalat и американскую Marlboro, и осталась практически без средств. Ушёл и Морено, так как платить ему было нечем. О слиянии с Minardi тоже, разумеется, можно было забыть.

Контракт с Ford на более мощные моторы к тому моменту уже был заключён, но стал не спасением, а проклятием для маленькой итальянской команды — ведь плата за них стала тяжким бременем для её бюджета. Многие считали, что Forti просто не выживет и не выйдет на старт чемпионата 1996 года — как и Pacific. Однако итальянцы решили всё же рискнуть.

Форти заручился поддержкой нескольких мелких спонсоров на первые этапы сезона и вновь выставил команду на старт. Пилотами стали два итальянца, Лука Бадоер и Андреа Монтермини, и каждый из них также принёс небольшой бюджет. В плане мотора в конечном счёте пришлось пойти на компромисс — команда получила более мощную версию двигателя, чем та, что была у Minardi, но не столь современную, как у Sauber.

Однако последний нож в спину маленькой итальянской команде воткнула FIA. В 1996 году было введено правило 107%, и теперь на старт не допускались пилоты, показавшие в квалификации результат хуже, чем 107% от поула. В Forti понимали, что станут главными жертвами нововведения — ведь пока команда искала выход из сложной финансовой ситуации, в которой она оказалась, разработка новой машины была приостановлена, а значит, сезон придётся начинать на прошлогодней, лишь немного доработанной — она получила название FG01B.

Как и следовало ожидать, пилоты Forti стали первыми в истории, не попавшими на старт из-за правила 107%, и произошло это на первом же этапе сезона в Австралии. Но к удивлению многих, в Бразилии и Аргентине им это сделать удалось. Бадоер финишировал в Интерлагосе 11-м, Монтермини 10-м в Буэнос-Айресе — это был уже какой-то результат. Правда, самым ярким моментом с участием машины Forti в Аргентине всё же стало не это, а авария Луки Бадоера, который умудрился врезаться в обгонявшего его на круг Диница! Машина Луки перевернулась, но сам пилот, к счастью, не пострадал.

На Гран При Европы в Нюрбурге оба гонщика вновь не прошли квалификацию. А на следующем этапе, в Гран При Сан-Марино, наконец, дебютировала новая FG03 (трудно сказать, что случилось с FG02). При этом тестов команда практически не проводила. Опробовав машину, оба гонщика заявили, что это большой шаг вперёд. Однако шасси было только одно, и досталось Бадоеру, который с лёгкостью преодолел 107%-ный барьер. Монтермини на старой машине сделать этого не удалось. Двух пилотов разделили более полутора секунд.

К следующему этапу в Монако новых шасси было уже два. Именно тут пилоты Forti упустили лучший шанс за всю историю команды заработать очки. Как известно, в той гонке добрались до финиша всего четыре машины. Однако Forti среди них не оказалось. Гонщики вновь уверенно преодолели квалификационный барьер, однако Монтермини разбил машину на warm-up (запасной у команды, разумеется, не было), а Бадоер всего за 10 кругов до финиша врезался в Вильнёва, когда тот опережал его на шестой круг! Итальянец получил за это условную дисквалификацию на две гонки.

Гонка в Монако стала началом конца для Forti — по паддоку поползли слухи, что команда не сможет закончить сезон. В поисках нового инвестора, Гвидо Форти заключил сделку с Shannon Racing, фактически продав команду, и уже на следующем этапе в Испании они вышла в новых, зелёно-белых цветах, но пройти квалификацию на техничной трассе в Барселоне это не помогло.

На двух следующих этапах, в Канаде и Франции, пилоты преодолевали квалификационный барьер достаточно уверенно, однако эти две гонки закончились для них четырьмя сходами. Отчасти это было следствием того, что новая FG03 так и не прошла полноценного тестирования. Но ещё более важным фактором стало то, что с продажей команды её финансовые проблемы не закончились. Даже наоборот — Гвидо Форти обвинил Shannon Racing в том, что не получил деньги в оговоренный срок, и потребовал возвращения контрольного пакета акций.

Спор между собственниками, мягко говоря, не помогал решить проблемы команды, которые были уже очень серьёзными — по слухам, сход обоих пилотов во Франции стал следствием исчерпания ресурса моторов, так как Forti давно не платила Cosworth, и те приостановили поставки комплектующих.

Следующий этап проходил в Великобритании, и многие сомневались, что Forti доберётся до Сильверстоуна. Однако команда всё же прибыла в паддок, хотя и не было похоже, что она намерена за что-то бороться. На тренировках Бадоер и Монтермини проехали всего несколько кругов, а их времена в квалификации оказались настолько плохими, что закрадывалась мысль о намеренных действиях. По сути, выступать гонщикам было не на чем.

Этот Гран При стал для Forti последним — формально они доехали и до Германии, но там машины и комплектующие даже не были распакованы. Гвидо Форти отозвал заявку на участие в чемпионате, хотя и продолжал утверждать, что выйдет на старт в 1997-м. То же делали и в Shannon Racing, которые также заявляли, что им принадлежит 51% акций, и обещали решить финансовые проблемы команды.

Дело дошло до суда и, в конечном счёте, в Shannon Racing его выиграли, но к тому моменту команды уже фактически не существовало. Очень скоро после этого исчезла и Shannon Racing. Шасси Forti FG03 были проданы с молотка, и на протяжении более 10 лет использовались в Великобритании различными компаниями, предлагавшими за деньги «покататься на машине Формулы 1».

Проект Forti стал последней вплоть до Hispania Racing (а по изначальному проекту — Campos) в 2010 году попыткой команды попасть в Формулу 1 из младших серий. Неудача и банкротство столь успешной команды лишний раз подчеркнули ту постоянно увеличивающуюся пропасть, что разделяет предпоследнюю и последнюю «ступени» автоспорта. Формула 1 окончательно превратилась в элитный чемпионат, в которой не было места простым апологетам автоспорта, если за их энтузиазмом не стоял мощный спонсор или производитель.

Правда, Берни Экклстоун всё же пошёл на определённые шаги, чтобы помочь небольшим командам, предложив Договор Согласия. В соответствии с ним, команды получали по итогам чемпионата определённый процент от продажи прав на телетрансляции Формулы 1. Этот Договор мог спасти Forti, и Гвидо Форти даже успел его подписать. Однако он вступил в силу только в 1997-м, а на старт этого сезона Forti уже не вышла.

Источник: f1news.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ